Guide de référence

Qualifié par les experts d’avion de brousse de référence, ce puissant monomoteur est l’évolution du modèle 180. On le trouve sur tous les continents et principalement en Amérique du Nord. Transports Canada recense 59 Cessna 185. Sur le nombre, 13 sont immatriculés au Québec.

Fabriqué de 1961 à 1985, le 185 est le dernier avion à train classique lancé par l’avionneur du Kansas. On estime sa production à 4400 unités. Nombre d’entre eux volent encore aujourd’hui. Réputé sans défaut, le bien nommé Skywagon dispose d’une charge utile égale, voire supérieure après modifications homologuées, à son poids à vide ! Essentiellement, celui-ci se distingue de son prédécesseur, le 180 (commercialisé de 1953 à 1981), par sa cellule renforcée, son arête dorsale plus prononcée et son moteur vitaminé. En 2018, aucun appareil contemporain n’équivaut ou ne remplace le 185. La messe est dite !

Model A185F (1974) équipé d’une tripale Hartzell, de rallonges d’aile Wing X et un kit Robertson STOL – taxiant sur le lac à la Tortue.

Moteurs, hélices et gouverneurs

Les premières séries du 185 étaient équipées d’un Continental IO470F développant 260 chevaux. Cela représentait tout de même un gain de 30 chevaux par rapport au 180. À partir de 1965, le Model A185E est proposé en deux versions : 260 ou 300 chevaux. S’ensuivra le A185F, définitivement greffé d’un Continental IO520D de 300 chevaux. Son reconditionnement ou overhaul revient, chez Aéro Atelier (Lac-à-la-Tortue, CSL3), à 39 800 $ CA (hors dépose, repose et taxes). Informations : http://www.aeroatelier.aero.  Certaines compagnies aux États-Unis proposent aussi – en échange standard – des moteurs peints avec des couleurs personnalisées et autres « customisations ». Voir www.victor-aviation.com, www.ramaircraft.com et www.norvic.com. D’autre part, on peut faire installer optionnellement un IO550. Affichant la même puissance, ce six-cylindres offre davantage de couple au décollage. Son prix ? Environ 75 000 $ CA (livré avec un certificat supplémentaire de type ou STC). Question hélice(s), le Skywagon A185F sortait d’origine avec une bipale McCauley D2A34C58/90AT-4. Au Canada, on programme sa révision tous les 10 ans ou 1500 heures. Coût (dépose et repose non incluses) chez Aviation B.L. (Saint-Mathias, CSP5) : 3 350 $ CA. Informations : www.aviationbl.com. Pour préserver de « bonnes relations avec le voisinage » et autant pour le look, on conseillera l’installation d’une tripale Hartzell PHC-C3YF-1RF. Également à vitesse constante, cette hélice se détaille neuve : 13 900 $ US. Son TBO est de 10 ans ou 2400 heures. Le reconditionnement chez Aviation B.L., coûte : 3 100 $ CA. McCauley propose aussi un modèle tripale. Peut-être moins populaire, il mérite néanmoins une considération. Rappelons que tous les héliciers annoncent un TBO global de 6 ans mais que Transports Canada autorise une extension commune de 4 ans. Notons que sur le Skywagon, le diamètre de l’hélice peut varier de 78 à 88 po (1,98 à 2,24 m). On privilégiera évidemment un fort calibre sur un Continental IO550. Enfin, le changement de modèle et/ou de marque d’hélice n’introduit pas forcément le remplacement du gouverneur associé (McCauley, Aero Technologies, Woodward). La révision du gouverneur est indépendante de celle de son hélice. Son coût varie de 1 200 à 1 400 $ CA.

Maintenance d’un Cessna A185F (1973) chez Bel Air Aviation (CSL3).

Entretien et AD’s

Selon Martin Robert – Président d’Aviation Seapass et grand spécialiste des Cessna 180/185 – le Skywagon est une machine fiable et robuste. Qualificatifs que confirmeront tous les connaisseurs, propriétaires et exploitants dudit modèle. Point de problème de corrosion ! Du moins au Québec (appareils mouillant en eau douce). Depuis 1961, les consignes de navigabilité ou AD’s (Airworthiness Directives) s’espacent avec le temps. On relèvera tout de même que la vérification des vérins à vis (compensateur de profondeur) est à compléter tous les 10 ans (utilisation privée) ou toutes les 1000 heures (service commercial). Le contrôle récurrent des rails des sièges avant fait aussi partie des incontournables. L’examen des réservoirs (potentiellement contaminés avec de l’eau), sous (FAA) AD 84-10-01 R1, s’applique non seulement aux 180 et 185, mais également à d’autres modèles de Cessna. Parallèlement, Transports Canada a émis plusieurs AD’s, telles que : CF-73-5 (rupture du tube de torsion des palonniers sur les 180 et 185 montés sur flotteurs) et, plus généralement, la CF-90-03R2 (défectuosité des échangeurs d’air chaud en cabine). De toute évidence, une maintenance et un usage adéquats prolongeront l’endurance de ces vénérables monomoteurs – surtout lorsque l’on sait que le tarif des pièces Cessna augmente chaque année de façon exponentielle. Heureusement qu’en contrepartie, la disponibilité des stocks ne pose guère de souci !

Cabine en configuration hydro et planche de bord standard.

Une excellente valeur marchande

Équivalent du Ford F-150 dans l’aéronautique, le Skywagon jouit d’une réputation enviable. Livré d’origine exclusivement sur roues (contrairement au De Havilland Beaver autrefois équipé à la demande), il est configurable sur skis (normaux, à roues rétractables ou à pénétration) et flotteurs (simples ou amphibies). Selon M. Robert, il faut compter environ 150 000 $ CA pour dénicher un bon 185 sur flotteurs straight + son train original. Toutefois, étant prisé, cet aéronef se fait rare… À titre indicatif, la valeur moyenne du modèle aurait augmenté de quelque 20 % en une dizaine d’années. Sur Controller, les prix pour une telle acquisition s’échelonnent entre 70 000 et 420 000 $ US. Le modèle, l’année, les heures accumulées, l’état, les TBO, l’équipement, les options, etc., majorent ou minorent les liasses virtuelles de billets verts escomptées. En consultant les annonces en ligne de Trade-A-Plane, j’ai trouvé un beau Cessna 185E (1968) accusant seulement 2699 heures, dont 399 heures depuis le dernier overhaul. Monté sur flotteurs EDO et toujours remisé dans un hangar, N3558F (basé dans l’État de Washington) est affiché à 79 995 $ US, pour ne pas dire 80 k$ sûrement négociables ! Quant à L’Aviateur – encarté, tout comme Air, dans Magazine Aviation – point de Cessna 185 dans les trois dernières éditions ! A contrario, le lecteur pouvait trouver une poignée de 180 à la rubrique Petites annonces. Preuve en est que dégoter un 185 s’avère indéniablement plus ardu.

L’empennage du C185 avec arête dorsale prononcée, versus celle plus petite du C180

 

 

Fan clubs et associations diverses

Comme la plupart des avions classiques, le Cessna 185 Skywagon et, par extension, le 180 ont généré la création de regroupements de pilotes, propriétaires, exploitants, fanas, etc. Le plus connu demeure l’International 180-185 Club : http://www.skywagons.org/. À l’autre bout du monde, The Australian Cessna 180/185 Club est aussi très actif : www.australiancessna180-185club.com.  Là-bas, le Skywagon est baptisé « The Workhorse of the Sky ». En Nouvelle-Zélande également paraît bien résolu The 180/185 Group : www.skywagons.net. Sans oublier Facebook, où se créent régulièrement des forums régionaux dédiés aux deux modèles mythiques !

Bipale McCauley montée d’origine.

Modifications, maximisation…

On peut réellement considérer le Cessna 185 Skywagon comme un appareil multifacette. Sur roues, celui-ci peut s’affranchir de pistes improvisées, tout comme fréquenter les plus grands aéroports. Sur skis, il pourra tracer dans la poudreuse ou encore glisser sur des lacs glacés. Enfin, sur flotteurs – son domaine de prédilection, selon certains – le gros monomoteur satisfera les pilotes de brousse les plus exigeants. Les flotteurs réguliers Aerocet 3500L (44 000 $ US + installation) ou amphibies 3400A (94 500 $ US + installation) représentent une alternative à quelques EDO vieillissants. Martin Robert conseille de surcroît le montage de rallonges d’ailes. La compagnie québécoise Wing X propose un kit complet, livré avec un STC. Son installation permettra d’augmenter significativement la charge utile de l’aéronef. Budget : ± 10 000 $ CA (montage et peinture inclus) www.wingxstol.com/html/products_fr.html. La pose d’un ensemble Robertson STOL (ailerons et volets) permettra encore de diminuer la vitesse de décrochage et d’accroître la maniabilité à basse vitesse. Enfin, la permutation du bâti-moteur en faveur d’un modèle renforcé réduira les vibrations intempestives. On le voit, les options ne manquent pas, car l’engouement pour le fabuleux 185 ne semble pas près de faiblir

 

Devinettes sur le Cessna 185 Skywagon

a)      Incluant le Model 185, combien de versions civiles répertorie-t-on ?

b)      Quelles sont les appellations des 3 versions militaires ?

c)      Comment s’appelle la variante (en kit) créée, dans les années 1990, par l’Avionnerie du Lac-Saint-Jean (commercialisée ensuite par St-Just Aviation Inc.) ?

 

 

Réponses : a) 8     b) U-17A, U-17B et U-17C     c) Cyclone (en référence aux 6 clones possibles)

 

 

Cessna A185F Skywagon en… quelques chiffres

 

Envergure : 35 pi 10 po (10,92 m)

Longueur : 25 pi 7 po (7,80 m)

Hauteur (sur roues) : 7 pi 9 po (2,36 m)

Hauteur (sur flotteurs amphibies) : 12 pi 6 po (3,81 m)

Places : 4 + 2

Masse à vide (sur roues) : 1 600 lb (726 kg)

Masse maximale (standard) : 3 350 lb (1 520 kg)

Masse maximale (avec rallonges d’aile) : 3 525 lb (1 599 kg)

Moteur : Continental IO520D

Puissance : 300 ch

Hélice : bipale McCauley D2A34C58/90AT-4, à vitesse constante

Réservoirs (standards) : 2 x 32,5 gal (2 x 123 l)

Vitesse maximale (Vne) : 182 kias (337 km/h)

Vitesse de croisière @ 75 % puissance (7 500 pi – 2 286 m) : 147 kias (272 km/h)

Vitesse de décrochage, en lisse, sans puissance : 56 kias (105 km/h)

Distance franchissable : 720 nm (1 333 km)

Plafond pratique : 17 150 pi (5 227 m)

 

 

Texte et photos : Richard Saint-George