Texte et photo : Pierre Drapeau
Aussitôt qu’il y a plus d’un avion aux abords d’un aéroport, il devient important pour tous les usagers de connaître la piste en service. Mais qui décide et quels sont les critères pour choisir la piste en service à un aéroport donné? Question simple, me direz-vous, mais comme j’ai décidé d’en faire une chronique, vous comprendrez que la réponse n’est pas aussi facile…
Règle générale, comme toute décision qui touche l’exploitation et la sécurité de son aéronef, le pilote a le dernier mot quand vient le temps de choisir la piste qu’il utilisera pour atterrir ou décoller. Par contre, aussitôt qu’on ajoute un ou d’autres avions à l’équation, son choix peut influencer le vol et le circuit des autres utilisateurs de l’aéroport et donc, afin d’éviter les conflits ou questionnements, certains principes et règlements encadrent cette décision. Selon l’AIM, le choix d’une piste en service dépendra principalement du service disponible à l’aéroport. Voici donc les options disponibles :
Lorsqu’il y a une tour de contrôle et pendant les heures d’ouverture de celle-ci, donc à un aéroport contrôlé, le contrôleur choisira une piste en service, aussi appelée « piste préférentielle », pour tous les utilisateurs. Son choix sera basé principalement sur les composantes de vents arrière et vents de travers, mais aussi sur l’état de la piste, sur les particularités locales et sur les mesures d’atténuation de bruit. Ce choix pourra aussi tenir compte des conditions météo et de la disponibilité de l’approche IFR. Par exemple, il se peut que, malgré des vents du nord-ouest à 15 noeuds, le contrôleur indique la piste 24 comme piste en service, étant donné la météo IMC ou marginale et le fait qu’il n’y ait aucune approche disponible sur la piste 30. Dans tous les cas, un pilote peut demander une piste autre que la piste en service; par contre, il doit comprendre qu’à moins d’avoir déclaré une urgence ou autre raison majeure, il pourrait avoir à assumer certains délais, la priorité étant donnée aux utilisateurs de la piste en service. Il faut aussi réaliser qu’en période de pointe, la demande pour la piste contraire à celle annoncée, soit la piste 06 alors que la 24 est en usage, risque de ne pas être accueillie de façon enthousiaste de la part du contrôleur, alors occupé à aligner les décollages et atterrissages sur la piste préférentielle…
Pour ce qui est d’un aéroport non contrôlé, soit lorsqu’il y a une station au sol, FSS ou autre ou lorsqu’il n’y en a pas, la piste en service sera définie par les utilisateurs. Ce sont eux qui choisiront, selon leurs critères, la piste pour atterrir ou décoller. Il se peut aussi que certaines procédures locales (atténuation de bruit ou autres) influencent la décision. Quoi qu’il en soit, lorsqu’il y a une piste en service, un pilote désirant utiliser une autre piste doit communiquer ses intentions et procéder en tenant compte du circuit des autres aéronefs. Il est à noter que dans ce circuit non contrôlé, IFR et VFR ont la même priorité et le pilote qui complète son approche IFR pour une autre piste devra joindre le circuit de la piste en service, à moins d’une entente avec les autres pilotes.
Donc, aux aéroports contrôlés, la piste préférentielle sera déterminée par le contrôleur. Aux aéroports non contrôlés, les pilotes doivent s’entendre sur la piste en service et suivre le circuit pour celle-ci. Des règles très simples, mais qui demandent dans leur application le respect et la courtoisie de chacun. Bons vols!
