PIPER PA-28-140 CHEROKEE

Sorti en 1960, ce monomoteur demeure l’un des quadriplaces les plus populaires sur l’échiquier aéro mondial. Tout comme son concurrent direct, le Cessna 172 Skyhawk, ce modèle est encore commercialisé. Il se décline aujourd’hui en Archer (train fixe) et Arrow (train escamotable). Fiable, sécuritaire et économique, cet avion quasi intemporel représente un bon investissement.

Le développement du PA-28 date de la fin des années 1950. Son certificat de type délivré (1960), la commercialisation démarre aussitôt aux États-Unis. Le succès aidant, Piper décline rapidement le Cherokee en différentes références. La motorisation mais aussi la configuration cabine sont modulables. Le fameux Cherokee Six voit ainsi le jour. Celui-ci servira de base au futur bimoteur Seneca… À l’époque des premiers PA-28-150/160/140, les avions concurrents se nomment : Cessna 172, Beechcraft Musketeer et par la suite Grumman AA5-Traveler. Le Piper PA-28-140, apparu en 1964, est l’un des rares rescapés de sa génération. Construit à plus de 30 000 exemplaires, il poursuit sa lancée tel un astéroïde. Renommé Archer par l’avionneur de Vero Beach (Floride), le monomoteur se vend toujours bien. Ce sont essentiellement les grandes écoles de pilotage qui l’intègrent à leurs flottes. Des particuliers en achètent aussi quelques unités annuellement.

Technologie et construction

La cellule du Cherokee est tout métal. L’alliage d’aluminium entre en grande partie dans sa construction. Seuls le bâti-moteur, les tubes du train d’atterrissage et quelques pièces éparses demeurent en acier. On dénombre également divers éléments en plastique, tels que saumons d’ailes et d’empennage horizontal, capot moteur et pans d’intérieur cabine. Cadres, lisses, cloisons et renforts composent le fuselage semi-monocoque. L’ensemble est résistant et assez aérodynamique. L’aile possède un profil laminaire simple et conventionnel (NACA 65²415). Son architecture se décompose en deux demi-sections reliées ensemble par trois points dans le fuselage. Une fois ancrées, leurs demi-longerons principaux ne font plus qu’un. Ailerons différentiels et volets hypersustentateurs forment les bords de fuite. Les réservoirs intégrés sont raccordés directement au sélecteur manuel, en cabine (aucune interconnexion n’existe entre eux). Celui-ci dispose de trois positions : OFF (fermé), LEFT (gauche) et RIGHT (droit). Placé du côté pilote, sa manipulation peut s’avérer difficile pour le passager assis à droite – comme un instructeur – en cas d’urgence. Encore aujourd’hui, l’implantation dudit dispositif demeure identique sur les Archer. En fait, structurellement parlant, la gamme Archer/Arrow est semblable aux modèles des années 1970. Les empennages ne font pas exception à la règle. Typiques à la marque, ils se distinguent par leur conception : plan vertical incliné, muni d’une dérive bien dimensionnée et d’une gouverne de profondeur monobloc. Un compensateur anti-servo garantit une bonne stabilité longitudinale. À nouveau, l’efficacité des systèmes a fait ses preuves. Fonctionnelle, fiable et requérant un minimum de maintenance, la cellule du Cherokee et de ses descendants jouit d’une bonne réputation auprès des mécaniciens. Seul le train principal pourrait causer quelques soucis en cas de maltraitance prononcée. Un atterrissage manqué, suivi de violents rebonds, finirait par ébranler les ancrages internes. Toutefois, comme le note Jacques Renaud – propriétaire exploitant de Sport Aéro (achat, vente et rénovation d’avions légers et expérimentaux) – l’aile du PA-28-140 est extrêmement solide. Jamais, en quelque 20 ans de carrière, il n’a vu un atterrisseur principal défoncer longerons ou nervures. Précisons que sur ce monomoteur, les trois roues sont chaussées de pneus 6.00 x 6, contrairement au Cessna 172 qui roule sur deux 6.00 x 6 (train principal) et un 5.00 x 5 (jambe avant).

 

Groupes mototracteurs au pluriel

Un Lycoming O-320-E2A ou O-320-E3D équipe les Cherokee 140 courants. Ces deux moteurs sont technologiquement identiques. Leur référence respective correspond à un certificat de type distinct. En pratique, c’est la révolution du moteur qui diffère. Détaré à 150 ch, le E3D tourne à 2700 tr/min. Par contre, généralement bridé à 2450 tr/min, le E2A délivre seulement 140 chevaux. Réputés endurants, les Lycoming O-320 requièrent un minimum d’entretien. Ajustement des soupapes (400 heures), inspection des magnétos (500 heures) et test de compression (inspection annuelle) font partie des opérations incontournables. Retenons également que le TBO de ce quatre-cylindres est porté à 2000 heures. À titre indicatif, un overhaul coûte entre 20 000 et 25 000 $ CA. Ces prix peuvent varier, à la hausse comme à la baisse, en fonction de l’état du moteur et de l’atelier de mécanique. Une bipale Sensenich à pas fixe équipe les Lycoming de série. Sa maintenance, lors de la révision annuelle, se limite à une inspection visuelle (corrosion, longueur, état, etc.). Pour info, la tolérance maximale concernant une encoche est de 1/16 po (1,5 mm). Au-delà, il faut la faire rectifier illico. Jean-Guy Bernier – gérant du Service hélices chez Aviation B.L. – rappelle qu’il ne faut jamais « rouler » les bords pour aplanir les défauts ! Seuls le limage et le ponçage sont permis. Transports Canada impose une inspection tous les 5 ans. Coût : environ 240 $. Une révision générale, quant à elle, revient à moins de 800 $ CA (incluant dépose, décapage, mesurage, rectification, traitement alodine, peinture, équilibrage et repose). Par ailleurs, McCauley propose une hélice optionnelle. Livrée avec un Certificat de type supplémentaire ou STC, le modèle 1C172/MGM7456 (Climb) ou 7458 (Standard) ou 7460 (Cruise) se détaille 4 961 $ US (versus 5 085 $ US pour la Sensenich d’origine). Cette variante commerciale présente surtout l’avantage de se décliner, tel que stipulé plus haut, en trois calages distincts.

 

Valeur marchande stable

En excellent état, un PA-28-140 peut valoir 60 000 $ CA et plus. Le Cherokee présenté en photos dans cette chronique est annoncé à 55 000 $ CA. Construit en 1973 et n’accusant que 5800 heures, C-FIQO (nº de série 28-7425062) a été entièrement restauré chez Sport Aéro (hangar basé à CYRQ). On dirait un neuf ! À l’opposé, dans Trade-A-Plane, j’ai déniché un spécimen datant de 1968 (TTSN : 2385 heures) à 8 000 $ US négociables. Le texte de l’annonce en dit long sur l’état éventuel de l’appareil : It has been mothballed on ramp for over 25 years. L’annonceur juge tout de même à 4/10 l’état extérieur de son bien et à 3/10 l’intérieur ! Selon moi, cette épave ne vaut guère plus que 2 500 $ US. Et encore ! Dans La Brousse (revue encartée dans Magazine Aviation), on peut occasionnellement tomber sur de bons coups. Notamment en temps partagé. Cette formule offre de nombreux avantages, dont celui de voler avec un budget réduit. En conclusion, le Piper PA-28-140 se classe parmi les meilleurs appareils légers de sa catégorie, autant sur le plan du pilotage qu’au niveau de la maintenance. Abordable à l’achat, peu dispendieux à entretenir et jouissant d’une valeur de revente constante, cet avion continuera à traverser le temps encore un bon moment. Peut-être même qu’une future motorisation électrique ou hybride lui donnera un second souffle. L’avenir nous le dira.

Devinettes sur le Piper PA-28-140 Cherokee a)      Les volets sont-ils à commande électrique ou manuelle ? b)      La porte avant gauche (côté pilote) est-elle de la même dimension que celle de droite ? c)      Le constructeur brésilien Embraer a déjà produit des PA-28 sous licence : vrai ou faux ?

 

Réponses : a) manuelle  b) Il n’y a pas de porte gauche !  c) vrai (EMB-711A, B, etc. et EMB-712)

 

Piper PA-28-140… en quelques chiffres Envergure : 30 pi (9,14 m) Longueur : 23 pi 4 po (7,1 m) Hauteur : 7 pi 4 po (2,22 m) Places : 4 Masse à vide : 1201 lb (545 kg) Masse maximale : 2150 lb (975 kg) Moteur : Lycoming O-320-E2A ou O-320-E3D Puissance : 140 ch @ 2450 tr/min – ou – 150 ch @ 2700 tr/min Hélice : bipale Sensenich M74DM, 74 po (1,88 m) Réservoirs : 2 x 25 gal (2 x 9,6 l) Vitesse maximale (Vne) : 149 kias (171 mph – 275 km/h) Vitesse de croisière @ 75 % puissance (7000 pi – 2134 m) : 113 kts (130 mph – 209 km/h) Vitesse de décrochage, pleins volets, sans puissance : 45 kias (52 mph – 84 km/h) Distance franchissable @ 75 % puissance (7000 pi – 2134 m) : 487 nm (901 km) Plafond pratique : 14 300 pi (4572 m) @ 2150 lb (975 kg)

Texte et photos : Richard Saint-George