ROBINSON R22

Robinson R22

Dessiné par Frank Robinson au début des années 1970, cet hélico demeure la figure emblématique de la compagnie. Apprécié par les pilotes et adopté par la majorité des écoles de pilotage, il vole sur tous les continents. Le point sur cette valeur sûre.

Au Canada, on dénombre 118 R22 immatriculés. La plupart sont enregistrés par des compagnies, souvent des écoles de formation. En fait, contrairement au R44 et son évolution à turbine, le R66, le modèle biplace intéresse peu la clientèle de particuliers. En d’autres mots, un pilote privé achètera rarement un R22 pour un usage récréatif – lui préférant une gamme 4/5 places de la même marque ou de la concurrence. L’adversité, ici, étant l’emport d’un seul passager et non les qualités intrinsèques de l’appareil. C’est ce que me confirme Yves Le Roux, président de Passport Hélico (4 bases au Québec), lors de notre entrevue. Assurant, entre autres, le parcage et la maintenance d´hélicoptères privés, son entreprise ne garde qu’un seul R22, mais nombre de R44, R66 et autres machines. En résumé, le Robinson R22 correspond au premier échelon de la pyramide des rotors. Le pendant du Cessna 150/152 pour les voilures tournantes. Presque un incontournable.

Console centrale d'un R22

Console centrale d’un R22 année 2000

cabine

Bienvenue à bord !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Longévité et restauration

Le R22, au fil des ans, s’est décliné en plusieurs sous-modèles : Standard, Alpha, Beta, Beta II et Mariner. Aujourd’hui, seul le R22 Beta II demeure au catalogue de la Robinson Helicopter Company. Si la structure reste semblable à la version initiale, l’équipement, lui, a évolué. Au chapitre des changements « cosmético-pratiques », on notera la console de bord plus compacte et modulable, mais aussi l’éclairage DEL. Comme tous les Robinson, la cellule du R22 a une durée de vie limitée : 2200 heures ou 12 ans, selon la première éventualité. Passé cette butée horaire ou calendaire, l’appareil doit subir – ce que l’on nomme dans le jargon aéronautique – une grande visite (GV). Celle-ci peut s’effectuer en usine, à Torrance (Californie) ou encore dans un atelier agréé. Pour info, il faut débourser 149 000 $ US pour un overhaul kit basique et son installation chez Robinson. Cela inclut la réfection du moteur, des 2 boîtes de transmission, de commandes spécifiques, de l’embrayage, etc. De nombreuses pièces neuves sont également posées par le constructeur californien : jeu de pales du rotor principal et de queue, échappement, courroies, guignol, roulements, patins, pare-brise et plus encore. La peinture est également refaite et l’intérieur réaménagé. Selon Yves Leroux, il n’est pas rare que des coûts additionnels viennent se greffer, car les techniciens ont la main leste. Le moindre composant suspect est ainsi remplacé sans considération. Dans un sens, c’est sécurisant. Dans un autre, cela peut sembler dispendieux… Enfin, peu de gens savent que d’une révision majeure à une autre, les éléments à remplacer diffèrent. Ainsi, à 4400 heures, soit lors de la seconde GV, on doit procéder à l’échange de la poutre de queue et de la partie supérieure du bâti-cabine. Idem pour le rotor principal ! Quant au moyeu du rotor de queue, son potentiel atteint 6000 heures. Par conséquent, et contrairement à certaines idées reçues, le R22 n’est pas un « hélico jetable », mais plutôt une machine totalement recyclable. Presque à l’infini, en fait. En contrepartie, ce biplace populaire n’est pas conçu pour les extensions horaires ni pour le vol sans certificat de navigabilité (expérimental). Security first !

 

Quatre cylindres Lycoming O 320 B2C

Le gros ventilateur de refroidissement moteur caréné.

Le gros ventilateur de refroidissement moteur caréné.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Concurrence, prix d’achat et coûts d’exploitation

Chez Passport Helico, la flotte des huit R22 totalise quelque 5000 heures de vol annuellement. Ailleurs, au Québec, les autres centres de pilotage plébiscitent également cet appareil fiable et endurant. Et il en est de même au niveau national et international. Ce petit hélicoptère d’entraînement ne souffre guère de concurrence. Seul le triplace Sikorsky S-300C (autrefois Hughes, puis Schweizer) joue quelque peu dans la même cour. Ensuite, on s’oriente vers de plus gros appareils, tel l’Enstrom F-28F, ou carrément plus frêles – en catégorie ULM – du style Cicaré CH-2B. Acquérir un R22 Beta II neuf, en version de base, représente une dépense de 288 000 $ US (tarif octobre 2016). Basés sur un modèle équipé d’un système de chauffage optionnel et d’un Garmin GTN 625 GPS, les coûts d’opération annuels montent, en théorie (exploitation aux États-Unis), à 140,97 $ US par heure de vol (tablé sur 500 heures de vol/an). Ce calcul n’inclut pas la prime d’assurance.

Rotor principal semi-rigide à l’arrêt…

Rotor principal

… en mouvement

Maintenance récurrente et conseils pratiques

Le R22 n’a pas la réputation de donner des maux de tête aux mécaniciens. L’accès à la mécanique semble aisé et ses composants ne se brisent pas facilement. Heureusement ! Les magnétos du Lycoming O-320-B2C requièrent néanmoins une attention particulière : inspection périodique, complétée par différents réglages. Aircraft Magneto Service, établie à Missoula (Montana), propose une révision 500 heures moyennant 475 $ US (hors taxes et transport). Le moteur lui-même nécessite une certaine vigilance au niveau des soupapes d’échappement. Avec le temps, les queues de celles-ci ont tendance à s’encrasser. En se formant, la calamine freine progressivement le coulissement dans les guides. À terme, cela peut occasionner un bris entraînant une perte de puissance soudaine, voire une panne complète. À titre préventif, Lycoming impose une inspection toutes les 300 heures (Service Bulletin nº 388C). Rappelons également la primordialité de consommer de l’Avgas et non de l’essence automobile dans ce type de motorisation ! Les rotors et les pales, même anciens, ne sont frappés par aucune consigne de navigabilité. Leur durabilité est connue. Seul risque : un choc ou une collision en vol. Dans ce sens, on évitera soigneusement de laisser tout objet libre lorsque les portes sont déposées. Plusieurs accidents fatals s’étant déjà produits après qu’un truc quelconque eut heurté les pales du rotor de queue. En cas de panne moteur au décollage, la structure du R22 peut résister à une chute de plusieurs pieds. Le train à patins encaisse alors l’impact. Généralement, les haubans s’écartent et les barres transversales se plient sans pour autant se disjoindre. Les sièges, résistant aux g, protègent bien l’équipage. Toutefois, bien formé, un pilote est capable de gérer une telle panne. Pour l’avoir pratiquée, sous la supervision du chef instructeur Stephan Grenier, je confirme que cette manœuvre est gérable sans casse. Palonnier à droite pour contrer le soudain lacet à gauche, puis bras du collectif vers le haut afin d’amortir le posé, et le tour est joué. Même constat pour les autorotations en altitude ! Sans posséder la même inertie que les R44 et R66, le rotor principal du R22 ne se décharge pas non plus d’un seul coup. À condition évidemment d’appliquer la procédure émise dans le POH, Section 3, Emergency. Sans rentrer dans les détails, je rappellerais qu’aux commandes d’un hélicoptère – contrairement à celles d’un avion – on ne pousse pas le manche (cyclique) en avant lorsque survient une panne moteur. C’est d’abord au collectif d’être abaissé, puis on ajuste la vitesse de plané (65 kias, pour le R22) en tirant modérément sur ledit cyclique. À nouveau, bien formé, un pilote pourra diriger facilement le biplace et se poser sans encombre si le terrain le permet. Alors, facile l’hélico ? Pas tous ! Mais le Robinson R22 sait pardonner dans une large mesure. Une vraie machine d’école.

 


 

Devinettes sur le Robinson R22

a)      En quelle année Frank Robinson a-t-il dessiné le R22 ?

b)      Combien de R22 Robinson Helicopter produit-elle annuellement ?

c)      En termes d’espace, quel constructeur de Bell ou de Robinson dispose des plus grandes surfaces d’installation ?

 

 

Réponses :   a) 1973   b) une trentaine   c) Robinson

 

Robinson R22 Beta… en quelques chiffres

(Données relevées dans POH, publiées en 1979 + infos Passport Helico)

 

Diamètre du rotor principal : 25 pi 2 po (7,67 m)

Nombre de pales : 2

Diamètre du rotor de queue : 3 pi 6 po (1,07 m)

Nombre de pales : 2

Longueur : 28 pi 9 po (8,76 m)

Masse à vide : 880 lb (399 kg)

Masse maximale : 1370 lb (622 kg)

Moteur : O-320-B2C

Puissance : 160 ch

Réservoirs (modèle sans membrane) : 30,7 gal (116,2 l)

Vitesse maximale (Vne), en dessous de 3000 pi (914 m) : 102 kias (189 km/h)

Vitesse de croisière en continu : 80 kias (148 km/h)

Vitesse en autorotation : 65 kias (120 km/h)

Autonomie : 3 heures

Plafond théorique : 14 000 pi (4267 m)