ZENAIR/AMD ALARUS CH2000

Guide de référence

Sorti en 1994, ce biplace canadien est certifié JAR VLA et FAA 23. Plébiscité en son temps par la presse aéronautique, il séduisit plusieurs écoles de pilotage américaines, une poignée d’armées étrangères et de trop rares clients privés. Aujourd’hui, le modèle est maintenu en léthargie par l’avionneur. On observe également une nette tranquillité au niveau du marché de l’occasion. Dommage, car cet appareil est fiable, économique et intéressant à piloter !

L’Alarus CH2000 est l’évolution du Zenith CH2000, une machine dessinée par l’ingénieur aéronautique franco-canadien Chris Heintz. Initialement, le modèle était produit à Midland, en Ontario. Puis l’assemblage se fit à Eastman (Géorgie, É.-U.). L’étude prévisionnelle prévoyait la production d’une trentaine d’unités par an. Une réalité qui fut tout autre. Marché national frileux, marketing limité et allure spartiate du coucou ne firent point recette. De surcroît, le CH2000 demeurait un produit Zenair/Zenith. Et pour beaucoup, cela était et est encore synonyme de construction amateur. Du coup, le public cible eut tendance à le cataloguer de façon erronée. En quelque sorte, Chris Heintz souffrit de son excellente réputation. Primé dans le milieu des kits, celui-ci n’aurait pas été reconnu comme un avionneur à part entière. Pourtant, c’est une position qu’il pouvait légitimement revendiquer car, outre son monomoteur léger, maître Heintz collabora à différents programmes d’appareils certifiés : Concorde (étude de l’aéroélasticité de l’aile); Robin (le H, dans la série des HR, c’est pour Heintz); ou encore De Havilland Canada (dessin de l’empennage horizontal du Dash-7). Quel paradoxe !

Architecture et design singuliers

Lorsque l’on compare le Zenith CH2000 des années 1990 et l’Alarus CH2000 du début du troisième millénaire, on a l’impression qu’il s’agit de deux modèles différents. Le rustique engin des premiers temps acquit une certaine élégance. Esthétique et fonctionnalité furent redéfinies. L’ascétisme initial repensé, sans renier l’esprit de simplicité voulu, une touche de finition doublée d’une avionique moderne changea la donne. Fondamentalement, la structure des deux séries est identique. Le fuselage est à revêtement travaillant. Celui-ci est constitué de larges panneaux d’alliage 6061T6 rivetés sur différents profils et cornières. Les formes simples et souvent angulaires ne requièrent aucunement l’usage de machines-outils ultra-perfectionnées. Cela ne veut pas dire que la qualité est moindre, mais simplement que le constructeur utilisa des techniques d’assemblage plus novatrices. À l’instar des automobiles modernes, le fuselage de l’Alarus est conçu pour absorber l’énergie en cas d’impact. Tous les composants étaient fabriqués chez Zenair, en Ontario, puis envoyés chez AMD, une filiale basée en Géorgie (aujourd’hui fermée). Le profil des ailes est très épais. Il s’inspire du De Havilland DC-3. Grande portance et rigidité accrue sont ses points forts. Les saumons sont de type Hoerner : les bouts sont biseautés à 45 degrés. Ils présentent la particularité de maximiser l’envergure effective de l’aile (par opposition à l’envergure géométrique). Les ailerons sont évidemment différentiels. Les volets d’intrados, quant à eux, s’ils augmentent la portance, accentuent surtout la traînée. L’empennage vertical et l’empennage horizontal sont monoblocs. La configuration du modèle permet de contrer des vents de travers de 25 nœuds (46 km/h) : 10 nœuds de plus qu’un Cessna 172 ! Les rivets employés sont griffés Avex. Contrairement à bien des croyances, ce type d’assemblage n’est pas moins solide que ceux réalisés avec des rivets aviation traditionnels. Il faut simplement majorer leur nombre de  40 pour cent. Plus rapides à poser, ils facilitent aussi les réparations. Le train d’atterrissage principal est de type cantilever. Les jantes Cleveland sont chaussées de pneus de 5,00 x 5 et équipées de freins à disque. La jambe de train avant est munie d’un amortisseur à sandows (maintenance réduite). La roue de nez est asservie aux palonniers. On regrettera, par contre, l’absence d’un frein de parc. Le capot moteur, en composites, profile agréablement le nez de l’Alarus. La partie supérieure du cockpit est en fibre de carbone. L’ouverture menant à la cabine de pilotage est correctement dimensionnée grâce aux deux portes papillons. En revanche, leur tolérance aux grands vents semble limitée et la qualité de leurs jointures demeure passable. Les sièges et les pédales sont fixes, mais les dossiers sont réglables. Le rembourrage des fauteuils est en mousse thermo-déformante, épousant les formes du corps. Outre sa commodité, cette texture peut amortir des chocs très violents : un rôle primordial dans les homologations JAR-VLA et FAR-23. Sur les modèles plus récents, on trouve deux harnais de sécurité équipés de coussins gonflables AMSAFE. Une exception sur un avion de cette catégorie. À l’arrière, le compartiment à bagages peut supporter une charge égale à 40 lb (18 kg). La cabine fait 46 po (1,17 m) de large – plus que celle d’un Beech Bonanza. Le groupe motopropulseur est composé d’un Lycoming O-235 (TBO : 2400 h) et d’une bipale Sensenich à pas fixe : un tandem classique éprouvé sur l’increvable Cessna 152 !

Équipement VFR et IFR

Évidemment, l’avionique performante – tout spécialement le Garmin GNS-430 intégré – facilite les procédures IFR simulées ou réelles. Un luxe qu’offraient alors peu ou prou de monomoteurs. Le petit Alarus dispose aussi de deux phares d’atterrissage montés en série sur l’aile gauche. Les ampoules à iodes d’origine peuvent être remplacées par des optiques DEL à forte luminescence et dont l’endurance exceptionnelle fera oublier les tracas des antiques systèmes d’éclairage aéro. Des feux de navigation et des feux à éclats complètent l’équipement. Une carence toutefois : point de beacon sur la queue ! En cabine, les cadrans ne sont pas rétroéclairés, mais deux spots lumineux amovibles (variables rouge et blanc) sont fixés au plafond. Les instruments analogiques sont encastrés dans une planchette montée sur six silentblocs. Initialement, cela s’inscrivait dans l’optique de préservation des « aiguilles ». C’était avant l’invasion des écrans numériques à bord des petits avions…

Sur le marché de l’occasion…

Vingt-deux ans après leur lancement, les quelque 150 Alarus CH2000 semblent avoir déserté les centres de formation de nos voisins du Sud. Selon Mathieu Heintz, président de Zenair, il ne resterait que quatre ou cinq écoles à utiliser cet aéronef. Ce marché capital, visé initialement par le constructeur, périclita. Récession, concurrence, coût prohibitif des assurances – appliqué arbitrairement aux nouveaux modèles – et surtout la création de la norme LSA sonnèrent le glas du biplace canadien. C’est regrettable car l’appareil est sain. Depuis sa sortie, on ne lui attribue aucune consigne de navigabilité (A.D’s), ce qui confirme une parfaite intégrité. Conclusion : les quelques crashs majeurs survenus depuis sa mise en service sont imputables à divers facteurs humains, voire météorologiques, et non technologiques. Ayant accumulé près de 400 heures de vol aux commandes de plusieurs Alarus, je peux confirmer la fiabilité du produit. Présentement, nombre de ces machines se trouvent disséminées sur le territoire américain. La plupart sont à vendre. Selon l’année, le potentiel moteur et l’avionique embarquée, les prix peuvent varier entre 30 000 et 60 000 $ US. À l’opposé, le site Internet de Zenair affiche encore le modèle au tarif de 199 900 $ US. Sur demande spéciale s’entend ! Par ailleurs, on ne recense au Canada que six Alarus CH2000, dont trois appartiennent à l’avionneur. L’autre moitié – appareils immatriculés privés – se trouve en Alberta et en Saskatchewan. En terminant, sachez que le seul exemplaire acheté neuf a trouvé preneur au Québec. C’était en 2002.

 

Devinettes sur la série Zenair/AMD Alarus CH2000 a)      Originellement nommé CH2000, comment ce modèle a t-il été rebaptisé au Pérou ? b)      Une version 4 places, commercialisée en kit, existe. Vrai ou faux ? c)      Combien coûtait le modèle de base en 2001 ?

 

Réponses :   a) Antarqui   b) CH640   c) 84 500 $ US

 

Zenair/AMD Alarus CH2000… en quelques chiffres   Envergure : 28 pi 10 po (8,79 m) Longueur : 23 pi (7,0 m) Masse à vide : 1 050 lb (476 kg) Masse maximale : 1606 lb (728 kg) Moteur : Textron Lycoming O-235-N2C Puissance : 116 ch Hélice : Sensenich bipale métallique à pas fixe, ¤ 72 po (1,83 m) Réservoirs : 2 x 14 gal (2 x 53 l) Vitesse maximale (Vne) : 139 kts (275 km/h) Vitesse de croisière @ 75 % puissance : 100 kts (186 km/h) Vitesse de décrochage pleins volets (Vso) : 44 kts (81 km/h) Distance franchissable maximale : 465 nm (861 km) Plafond pratique: 14 000 pi (4267 m)