Le système ADSB de la FAA est surtout limité au territoire américain et déborde très peu du côté nord. Mais comme plusieurs pilotes canadiens volent aussi aux États-Unis et qu’il existe plusieurs légendes et de mauvais concepts entourant le phénomène ADSB et ses équipements, ma chronique portera sur cette technologie, son influence sur l’aviation générale et, en particulier, sur le service d’information de trafic ou TIS-B.
Photo Éric Demers
Est-ce que l’ADSB sera obligatoire en 2020?
Les Américains ont choisi la technologie ADSB pour remplacer ou suppléer leurs radars vieillissants et ont mis sur pied un réseau de plus de 600 antennes couvrant la presque totalité de leur territoire. À partir de 2020, pour voler aux É.-U. dans les espaces aériens A, B, C et certains E, il faudra être équipé ADSB-out. Un simple récepteur ADSB-in style portatif (ex. : Stratus 2) ne sera donc pas suffisant pour répondre à cette réglementation.
Cette obligation ne s’appliquera pas au Canada, car contrairement aux Américains, nos besoins étant différents, nous avons mis la priorité sur l’ajout et la modernisation de radars. Par contre, pour les avions équipés ADSB-out évoluant à certains niveaux de vol et dans certains espaces autour de la baie d’Hudson et sur la côte de l’Atlantique, un système ADSB permet au contrôleur de réduire l’espacement afin, entre autres, de favoriser les économies de carburant.
Quelle est la différence entre ADSB out et in aux É.-U.?
Un avion certifié ADSB-out, nécessitant une installation permanente, peut transmettre des informations sur sa position GPS vers les tours ADSB disséminées au sol (air-sol), mais aussi vers les aéronefs équipés ADSB-out ou ADSB-in (air-air). De son côté, la tour ADSB retransmet aux aéronefs équipés ADSB-out (sol-air), leur position GPS étant reconnue, la position d’autres trafics qui sont captés par les radars, donc équipés de transpondeurs mode C.
L’ADSB-in est un simple récepteur, comme un vieux récepteur radio AM, et son installation n’est pas certifiée. Il ne transmet pas sa position. C’est pourquoi l’antenne ADSB ne le reconnaît pas et ne lui fournira pas spécifiquement d’information sur le trafic. Votre récepteur recevra par contre les informations météo, NOTAM et autres transmises aveuglément par ADSB.
Mais d’où reçoit-on l’information de trafic si on est ADSB-in?
Comme mentionné précédemment, l’aéronef équipé ADSB-in reçoit l’information trafic des avions équipés ADSB-out (air-air). De plus, il existe une zone imaginaire, ressemblant à une rondelle de hockey mesurant 3500 pieds de haut et 30 milles de diamètre, qui entoure un avion équipé ADSB-out. Lorsqu’un avion ADSB-in s’y trouve, il peut intercepter l’information du trafic identifié au radar, donc mode C, transmise par l’antenne vers l’avion ADSB-out (sol-air). Voilà pourquoi tous les trafics ne sont pas nécessairement affichés sur votre iPad branché au Stratus 2 ou autre ADSB-in. Votre écran n’affiche qu’une image parfois très incomplète de la situation, et ce, surtout si aucun aéronef ADSB-out ne se trouve aux alentours.
J’espère, dans cette courte chronique, avoir démystifié le phénomène ADSB et ses dessous pour les pilotes canadiens utilisant le système américain. Cette technologie est un pas en avant dans la détection des mouvements aériens aux É.-U. et permet en plus de diffuser les informations météo, NOTAM ou autres. À partir de 2020, l’installation d’un équipement ADSB-out sera donc le prix à payer pour visiter certains espaces aériens américains plus achalandés.
