Chronique proposée par Richard Saint-George, en collaboration avec Aviation B. L.

Déjà la 88e édition de ce rituel technico-pratique ! Dans les prochains numéros, et en alternance, la coopération d’autres professionnels en maintenance aéro va étendre encore davantage nos connaissances. En attendant, voici une sélection de quelques lignes pertinentes parues depuis 2001.

 

  • Respectez la fréquence des changements d’huile, soit 50 heures ou 3 mois ! Sinon, vous exposez votre moteur à de graves problèmes dus à l’oxydation normale du lubrifiant.
  • Le coût de la maintenance est souvent inversement proportionnel à la façon d’opérer un aéronef.
  • Statistiquement, 70 % de l’usure du moteur est causée au démarrage. Tout régime élevé est donc à proscrire à froid.
  • Doucement sur la richesse ! Un mauvais réglage du mélange peut endommager gravement la mécanique. Vérifiez l’EGT ou faites-en poser, le cas échéant !
  • Une hélice en rotation peut atteindre 7500 fois son propre poids, soit de 10 à 20 tonnes ! La moindre défectuosité peut alors se traduire par la rupture soudaine d’une pale.
  • Le cône d’hélice a des fonctions spécifiques, notamment celle de canaliser l’air afin d’assurer le refroidissement. Il améliore également l’aérodynamisme du moyeu.
  • Au roulage, si un moteur tourne doucement, les petits cailloux d’un terrain meuble seront à peine soulevés. Ceux-ci retomberont immédiatement en arrière et n’auront donc pas le temps de monter assez haut pour endommager les pales de l’hélice.
  • Les hélices des turbopropulsés, munies de reverse, subissent parfois des coups. On remarque les dommages lors des inspections : les faces extérieures des pales (extrados) sont criblées d’impacts. C’est typique à cette catégorie d’appareils.
  • On recommande un contrôle magnétoscopique (magnetic particles test) du bâti-moteur toutes les 2000 heures.
  • Assurez-vous d’avoir un détecteur de monoxyde de carbone à bord ! Quand on voit l’état de certains systèmes d’échappement, c’est quasiment une question de vie ou de mort.
  • En construction amateur, ne jamais assembler de réservoirs en 6061T6 ! Cet alliage est trop rigide et finirait par craquer. On lui préférera le 5052-0, mieux adapté.
  • Au sol, ne jamais couper le moteur brusquement ! Sur un modèle atmosphérique, attendre au moins 1 minute. Sur un turbocompressé, compter environ 3 minutes.
  • Le De Havilland Beaver n’est pas seulement un avion-fétiche aux yeux des pilotes. Il est aussi le « chouchou » des tôliers, car il a la réputation d’être facile à réparer.
  • Aviation B.L. a fêté ses 40 ans en 2012. Quatre décennies de service hors pair !
  • Saviez-vous que les pièces détachées Cessna destinées au côté gauche de l’aéronef sont souvent plus chères que celles montées à droite ? Cela viendrait de la demande conséquente, côté pilote – ceci résultant de dommages plus fréquents de ce bord.
  • Pour prévenir le « cancer » de l’alliage, il faut rincer fréquemment tout appareil à l’eau douce. Même ceux volant uniquement dans des régions éloignées de la mer ! Pluies acides et taux de pH (potentiel hydrogène) obligent…
  • Pour inhiber la corrosion, il suffit de laver les parois avec une solution d’eau et de bicarbonate de soude.
  • Il existe plusieurs protecteurs de métal longue durée, dont le Dinetrol. Liquide, il prend l’aspect du téflon en séchant. Peu salissant, il s’applique au pistolet. Un autre produit anticorrosion, le LPS-3 – huile épaisse demeurant visqueuse après application –, est à considérer. L’excédent se nettoie à l’aide d’un solvant.
  • Toute pièce n’est pas bonne à souder. Certains matériaux sont interdits de soudure ou de brasage. Le manufacturier peut aussi émettre des restrictions particulières.
  • Ne jamais souder les alliages 2024 et 7075 (quel que soit leur indice de dureté), les tuyaux de carburant, les échappements rouillés ou corrodés, les câbles d’acier, les hélices ainsi que les pièces moteur !
  • L’hiver, pour éviter que la corrosion ne s’infiltre dans un moteur, effectuer une mise en route hebdomadaire. De plus, pour chasser toute trace d’humidité, il est impératif de faire tourner la mécanique au moins une heure.
  • Une antenne défectueuse peut engendrer une perte de signal allant jusqu’à 80 %.
  • Le refroidissement adéquat de l’équipement anionique est probablement la meilleure assurance contre les bris et les incidents. Cause numéro 1 des pannes : l’élévation de la température dans les circuits.
  • Après un maximum de 15 ans de service, toute la quincaillerie d’une paire de flotteurs doit être remplacée.
  • L’installation de câbles en acier inoxydable est un excellent investissement.
  • Entre deux révisions majeures (TBO), il est parfois nécessaire de procéder au remplacement des cylindres et des pistons. Cette opération intermédiaire doit absolument être accompagnée d’une vérification des bielles et de leurs composants.
Recommandations, faits et conseils techniques

Tarmac, aéronef et bâtiments du site Aviation B.L. (CSP5)