Bagues de bielles Lycoming
Publiée au courant de 2017, une suite de bulletins de service nous avise qu’une série de bagues de bielles présente un défaut. Des jeux trop importants pourraient affecter l’intégrité mécanique. Une inspection est donc mandatée sur tous les moteurs neufs, reconditionnés ou réparés après 2015.
Un problème de calibrage lors de l’usinage de certaines bagues de bielles (bushings) commande ce vaste rappel. Un jeu excessif au niveau du pied de bielle (piston attaching end) a été constaté. Emmanchées à froid, à l’aide d’une presse, ces petites pièces en bronze doivent également affleurer, de chaque côté, leurs têtes de bielle respectives – une tolérance de 0,010 po (0,254 mm) demeure toutefois permise. En cas de défectuosité, Lycoming ordonne un rebaguage sans délai. Sous certaines conditions, le motoriste de Pennsylvanie accepterait de remplacer – sous garantie – les bagues impropres. En fait, ce n’est pas tant leur prix unitaire (± 4 $ CA) que le temps imparti pour déposer chaque cylindre et piston et procéder au nouvel emmanchement… Pour toute réclamation, on peut éventuellement téléphoner au : +1 (877) 839 7878 ou +1 (570) 327 7222.
En avril 2017, le bulletin de service Lycoming nº 630, approuvé par la FAA, commandait une inspection des bielles sur les moteurs de la marque. Cela à la suite de plusieurs bris mécaniques en vol. S’ensuivirent les S.B. nº 632, 632A et 632B clarifiant les séries affectées. La liste est impressionnante. Et pour cause ! La même bague – référencée LW13923 – équipe les catégories 235, 320, 360, 540, 580 et 720. Fort heureusement, ce défaut ne regarde que les pièces produites entre novembre 2015 et février 2017. Comme l’indique Guy-Paul Mongrain – technicien chez Aéro Atelier – chacun peut consulter ces bulletins de service en visitant le site de Lycoming. La page suivante FAQ mérite aussi d’être consultée : https://www.lycoming.com/sb_632_faqs.
Comment savoir et que faire ?
Avant de s’alarmer pour rien, il conviendra de vérifier si une réparation ou un reconditionnement coïncide avec les dates indiquées plus haut. Si oui, s’assurer qu’il s’agit bien d’un moteur Lycoming car ni Continental ou encore Franklin ne sont touchés par cette anomalie. En compulsant les bulletins de service mentionnés, tout propriétaire ou opérateur d’avion et/ou d’hélicoptère pourra rapidement savoir si le(s) moteur(s) de sa ou ses machines figure(nt) sur la liste noire. En cas de positivité, il faudra alors faire appel à un mécanicien certifié et compétent pour régler ce grave problème. On notera que de l’outillage spécifique demeure de mise pour débaguer et rebaguer tout pied de bielle, mais aussi pour vérifier les jeux et tolérances. Pour information, Aéro Atelier détient la liste des moteurs incriminés, révisés (incluant les overhauls) directement ou indirectement à son atelier. Grâce à cette traçabilité interne, l’entreprise – basée à Lac-à-la-Tortue – a déjà procédé à deux rappels. Guy-Paul et son équipe offrent, même aux non-clients, leur collaboration dans toute recherche d’identification. Professionnalisme oblige !
Simon Massicotte, mécanicien assembleur chez Aéro Atelier, calibre un vilebrequin de Lycoming TIO-540-J2BD (monté sur Piper Navajo).
Bielle + bague équipant les Lycoming O-235 et O-320.
Chronique proposée par Richard Saint-George, en collaboration avec Aéro Atelier – Photos de l’auteur
