On recense une trentaine d’écoles de pilotage avion au Québec, plus sept dédiées à l’apprentissage sur hélicoptère. Qualité de l’enseignement, mais aussi opportunités d’emploi après diplomation font de la Belle Province un choix académique privilégié.
Cessna 172M, année 1976, sur flotteurs pour formation hydro.
En fait, toutes catégories confondues, on compte quelque 60 unités de formation québécoises. Avions, hélicoptères, ultralégers, planeurs, montgolfières et maintenant drones se partagent le ciel, mais surtout une clientèle variée. Le domaine du pilotage professionnel avions et hélicoptères représente grosso modo les deux tiers du marché. La situation actuelle semble positive puisque non seulement les Québécois étudient in situ, mais également une manne de jeunes étudiants étrangers, venant de tous les continents, arrive continuellement. En plus des Européens, beaucoup de ressortissants de pays africains, sud-américains et asiatiques choisissent la filière canadienne. La raison est simple : contrairement aux États-Unis, le visa d’étudiant sert souvent de tremplin pour obtenir soit un permis de travail, soit la très convoitée résidence permanente. Une fois décrochée, cette dernière représente la voie menant à l’obtention de la citoyenneté. puis implicitement au passeport canadien. Un plus, pour ne pas dire un prérequis, pour postuler auprès des grandes compagnies aériennes du pays d’adoption.
Simulateur ALSIM ALX : l’une des meilleures références dans sa catégorie.
Licences à facettes
Toutefois, les choses ont changé dernièrement. Les étrangers ne peuvent solliciter un permis d’études que s’ils intègrent une école de pilotage classée établissement d’enseignement désigné ou EED. Au-delà du cursus pilote commercial multi-IFR, ces centres de pilotage proposent des formations intégrées. Plus complètes pour la partie théorique – incluant des cours d’ordre général – elles préparent également – et surtout en simulateur – au travail en équipage. Deux options existent : AEC (Attestation d’études collégiales) et DEC (Diplôme d’études collégiales). Dans le premier cas de figure, le programme comprend jusqu’à 900 heures (minimum de 400 heures) de théorie. Dans le second, on parle de quelque 1860 heures. On est loin, très loin, de l’instruction modulaire (convenant toujours aux futurs pilotes canadiens ne s’orientant pas vers la ligne) affichant seulement 40 heures (étape pilote privé) + 80 heures (complément pilote professionnel) ! Devant la pénurie de PNT (et de PNC), les compagnies embauchent tous azimuts. Mais pas n’importe qui ! Si l’offre est grande et variée – contrairement à il y a 15 ou 20 ans – les postes continuent à se mériter. Dans quelques écoles, les airlines recrutent directement. Les présélections se font in situ. Des accords, en partenariat, ont été signés entre des unités de formation et quelques transporteurs aériens. Tout ça motive les recrues. Vouloir être pilote en 2019 ne relève plus de l’utopie. C’est un vrai métier avec, à moyen terme, de motivants plans de carrière. Le Québec, l’un des berceaux de l’aéronautique (Bell, Bombardier, CAE, Pratt & Whitney, Rolls Royce, etc.), a beaucoup à offrir. Et les jeunes Québécois – filles comme garçons – ne s’y trompent pas.
Un Robinson R66 à CTG2.
Voler temporairement au Canada avec une licence étrangère
Pour pouvoir piloter en solo au Canada, quand on possède un PPL(A) français ou équivalent, il faut passer l’examen théorique PSTAR (50 questions, sélectionnées au hasard, sur 200 publiées dans le guide associé. Score minimum : 90 %) puis faire valider sa licence auprès de Transports Canada. Pour plus d’infos concernant les conditions, taper : https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp11919-menu-1135.htm
https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/generale-personnel-forf-1812.htm
Aucun test en vol n’est requis, mais une familiarisation aux normes canadiennes, doublée d’une éventuelle mise à niveau aux commandes de l’aéronef visé, sera à prévoir. Sur le site de Montréal-Trudeau, il n’y a qu’une seule académie de pilotage : ambiance sympa, mais obligation de se plier aux procédures et restrictions conditionnelles aux mouvements sur un aéroport international ! Au sud de l’île, à Saint-Hubert, quatre écoles – de tailles et d’orientations variées – sauront également accommoder tout un chacun. J’éviterai, en énumérant le nom de chacune, d’entrer dans le jeu de la concurrence. D’autant que le lecteur peut facilement trouver leurs publicités paraissant dans le magazine. Au nord, par contre, rien de très proche. On notera néanmoins une école d’hydraviation basée dans la magnifique région des Laurentides et deux centres hydro en Mauricie. D’excellentes écoles avions opèrent aussi à Bromont, Chicoutimi, Drummondville, Gatineau, Joliette, Lachute, Québec, Saint-Frédéric de Beauce, Saint-Honoré et Trois-Rivières. Certaines d’entre elles se classent comme EED. Quant aux voilures tournantes, outre les villes précitées, on ajoutera à la liste : Mascouche, Mirabel et Saint-Mathieu-de Belœil. Pour en savoir plus :
Quelques infos pratiques en ligne…
Comment choisir une école de pilotage d’avions ou hélicos :
http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/generale-formation-selectufp-selection-2334.htm
Les Forces canadiennes ou l’autre option :
http://www.rcaf-arc.forces.gc.ca/fr/instruction/2-ecole-pilotage.page
http://www.rcaf-arc.forces.gc.ca/fr/instruction/3-ecole-pilotage.page
Et le monde évolutif des ultralégers :
Sans oublier le pilotage de drones :
| Futurs pilotes professionnels : 10 conseils pratiques
1) Magasiner avant de s’inscrire dans une école. Cela permet de comparer les établissements, d’étudier les plans de formation et de juger de l’ambiance. Se mêler aux élèves et poser des questions sur leur progression. Demander aussi les coordonnées d’anciens élèves.
2) Faire le tour de la flotte de l’école visée et demander à faire un vol d’initiation.
3) Ne pas régler le montant des cours d’avance. Approvisionner son compte-client par tranches minimales. Dans certains établissements, cela permettra d’obtenir un petit escompte.
4) Ne pas se baser uniquement sur un tarif de location horaire : privilégier la qualité avant le budget.
5) Éviter les comparaisons avec d’autres élèves. Ne croire qu’en soi-même et ne pas écouter les prophètes. Licence en poche, certains trouveront un siège avec un minimum d’heures de vol, tandis que d’autres devront patienter et/ou travailler plus fort.
6) Improve your english ! Sans un bon niveau en anglais, c’est l’impasse. Particulièrement pour les étudiants étrangers. Ne pas hésiter à aller se perfectionner dans l’Ouest canadien.
7) Devenir instructeur est encore synonyme de tremplin dans la profession. Encore faut-il avoir le profil requis pour enseigner ! Quand bien même, ne pas miser toutes ses chances sur une seule école. Être client est une chose, devenir employé en est une autre.
8) La conversion des licences canadiennes en licences américaines est relativement simple et peu onéreuse. Dans certains pays, c’est la condition sine qua non à l’embauche. Par contre, aux États-Unis – sans expérience ni Green Card – aucune chance !
9) Il faut être innovateur et demeurer à l’écoute du marché. L’opportunisme et le pragmatisme se révèlent souvent profitables.
10) Ne jamais proposer de travailler gratuitement. C’est mal vu par les décideurs intègres.
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Photos : Richard Saint-George
