La simple perte de carburant peut entraîner de graves problèmes au niveau du moteur. Une inspection périodique est vivement recommandée, voire obligatoire sur les appareils commerciaux. Voici le point sur le sujet avec un spécialiste.
En vol, lors de montées et/ou de descentes, certains carburateurs peuvent fuir. Il s’agit des modèles de marques Marvel-Schebler, Facet, Precision et Volare, équipant les moteurs Lycoming O-320 et O-360. Le problème se situe au niveau de la jonction entre le corps du carbu et de sa cuve. Avec le temps, mais aussi à cause d’un serrage défectueux, le joint tend à se déformer. Un bulletin de service, émis par Lycoming le 18 avril 2008 (nº 366B, en remplacement du nº 366A), informe les intéressés (pilotes, exploitants, mécaniciens, etc.) du problème et donne les directives pour y remédier. Ce bulletin n’est pas une consigne de navigabilité. Son application n’est donc obligatoire que sur les avions commerciaux. Néanmoins, il est vivement recommandé aux propriétaires de machines privées de corriger cette anomalie, le cas échéant.
Carburateur Marvel-Schebler neuf, monté sur Lycoming
Inspection et procédure
Contrairement à certaines idées reçues, resserrer simplement les vis de cuve d’un carburateur qui fuit risque d’empirer le problème. L’emploi de pâte à joint sur les faces du joint, à titre palliatif, est aussi à proscrire ! Il est donc recommandé de faire déposer tout carbu défectueux par un mécanicien certifié, puis de l’adresser à un service spécialisé. Charles Toupin, responsable maintenance chez Aéro-Atelier (Lac-à-la-Tortue, CSL3), explique que, dans son service, la pièce sera entièrement démontée, inspectée et nettoyée. Certains composants, dont le fameux joint, seront systématiquement remplacés – le tout provenant d’un kit de restauration original. Lors de cet overhaul, on contrôlera également le jeu au niveau de l’axe du papillon des gaz. Un dépassement des tolérances commandera alors le changement des bagues en acier emboîtées dans le corps du carburateur. Cette opération se fait à froid, à l’aide d’une petite presse. Notons qu’un jeu excessif entre cet axe et les guides risque d’appauvrir artificiellement le mélange gazeux. Raison : une infiltration exponentielle d’air à travers les interstices. Conséquence : une augmentation critique de la température des cylindres. Rappelons que le refroidissement des moteurs à pistons se fait par la circulation d’air autour des cylindres et le système de lubrification, mais aussi – et certains l’ignorent – grâce à la pulvérisation du carburant. Pour éviter d’endommager un moteur, on comprendra donc l’impératif d’une intervention préventive, voire curative, sur tout carburateur.
Charles Toupin, responsable maintenance chez Aéro-Atelier, présente un carburateur Marvel-Schebler.
Contrôles périodiques
Tel que mentionné plus haut, ce contrôle demeure obligatoire, initialement lors de la révision des 50 heures (temps moteur), sur tout aéronef commercial équipé d’un carburateur listé dans ledit bulletin nº 366B. Ensuite, une vérification sera effectuée seulement toutes les 100 heures. Le bon sens commandera également une inspection tout du moins partielle sur les appareils privés… D’autre part, précisons qu’à référence égale, les carburateurs de marque Marvel-Schebler, Facet, Precision et Volare sont semblables. Seul leur nom a changé. Cela est dû essentiellement à la mutation de raisons sociales au fil des années, ces ventes et restructurations commerciales successives ayant permis de limiter plusieurs recours judiciaires, à la suite d’accidents.
Coût estimé de l’opération
Un kit de restauration comprend une pompe d’accélération, un axe de papillon, un pointeau et son siège, un jeu de vis, divers joints, etc. Coût : environ 700 $ CA. À cela, il convient d’ajouter quatre heures de main-d’œuvre, plus les frais de dépose et repose du carburateur. À titre indicatif, le prix d’un carburateur neuf – compte tenu de la série et du taux de change – varie entre 900 et 1 400 $ CA. Selon Charles Toupin, un carbu restauré et bien réglé garantira d’excellents résultats, parfois même davantage qu’un carburateur neuf livré brut d’usine. Pourquoi ? Parce que ce dernier ne sera pas ajusté précisément en fonction du groupe motopropulseur sur lequel il sera posé. En revanche, un modèle overhaulé et préparé par Aéro-Atelier pour un avion défini (notamment en factorisant la vitesse de l’appareil) délivrera tout son potentiel.
