UN VALEUREUX PILOTE ET UN LÉGENDAIRE F-4G PHANTOM II «WILD WEASEL»

 

Partie – 2

Le magazine Aviation est heureux de vous présenter la suite du reportage concernant le F-4 G Phantom II « Wild Weasel ». Et quoi de mieux que de pouvoir en discuter avec le Major James Schreiner, cet instructeur-pilote, vétéran émérite qui s’est illustré vaillamment aux commandes du noble avion.

En 1981, à Columbus AFB, Mississippi, James Schreiner, 2^e Lieutenant, reçoit une formation qui le conduit en 1982 comme pilote-instructeur au 37^th Flying Training Squadron (FTS). Plus tard, il est transféré au Randolph AFB, Texas, pour le T-37 IP (559^th FTS). En juin 1986, il sert à Davis-Monthan AFB, Arizona, et vole avec le A-10. Assigné au RAF Bentwaters et au RAF Alconbury, il est instructeur pour le 511^th Tactical Fighter Squadron (TFS) jusqu’en 1990. Il complète un entraînement avec le F-4G Weasel et rejoint le 561^th TFS qui part à Bahrain pour l’Operation Desert Shield et Desert Storm. La victoire acquise, il sert à George AFB jusqu’en 1992. Assigné au 20^th TFTS à Holloman AFB, New Mexico, il agit comme instructeur jusqu’en octobre 1993 pour revenir au Randolph AFB avec le 559^th FTS. En octobre 1996, il sert à Holloman AFB avec le 82^nd Aerial Targets Squadron (ATRS) pour voler avec le QF-106 du QF-4. Il y reste jusqu’en décembre 2004. Pendant trois ans, il offre ses services à l’USAF et vole avec le QF-4 et le 82 ATRS. En 2008, ce sera avec le QF-16 après que l’USAF ait retiré le QF-4. Il prend sa retraite en décembre 2016.

Magazine Aviation : Bonjour Major Schreiner, combien de temps a duré l’entraînement sur un F-4?

Major James Schreiner : Entre janvier et juillet 1990, au George AFB, j’ai effectué 21 sorties avec le F-4E et 17 sorties avec le F-4G. En plus d’un nombre incalculable d’heures sur simulateurs. 

M.A. : Quel fut votre « feeeling » lors de votre premier vol avec le F-4?

M.J.S. : Je volais avec l’USAF depuis neuf ans. À mon premier vol, je me suis demandé si j’étais en mesure de calculer comment atterrir pour mes quatre sorties. Ce fut mon premier « checkride ». 

M.A. : Avec le F-4 Phantom, qu’avez-vous noté?

M.J.S. : Je n’avais jamais volé avec le Weapons System Officer (WSO). L’avion opérait avec la plupart des systèmes avioniques incluant radar, radar-warning receiver, inertial navigation system et spécialement avec le APR-47 (System engage enemy surface-to-air missile (SAM)). Mon travail fut celui de pilote WSO’s ou « nose-gunners » pendant que le WOS opérait avec les tableaux de bord.

M.A. : Que pensez-vous des histoires sur le Desert Storm Operation?

M.J.S. : J’ai écrit un livre entier sur mes expériences du Desert Storm et j’en ai discuté abondamment. Ma première impression s’arrête quand je sors du C-5 après avoir volé plusieurs fois au-dessus de Bahreïn. C’était la mi-août. Il y régnait une incroyable et misérable humidité. Quand je suis arrivé, la base militaire n’était pas préparée à recevoir autant d’avions et de personnel de maintenance. Il m’a fallu plusieurs jours de discussions avant d’obtenir une place décente pour vivre et manger jusqu’à ce que tout rentre dans l’ordre.

M.A. : Quels sont les avantages du F-4 Phantom?

M.J.S. : Il y en a plusieurs. L’un est celui de la très grande robustesse de l’appareil. De plus, sa conception solide permet certaines variantes de maniabilité. On peut atterrir durement et par la suite seulement se soucier des dommages sur l’avion. À de nombreuses occasions, j’étais éloigné de la piste, mais l’appareil a touché terre finement. De plus, l’appareil a deux moteurs tandis qu’il n’y en a qu’un seul sur le F-16. Ce qui est une bonne chose. À deux occasions, j’ai expérimenté un bris d’un moteur qui ne voulait pas repartir. Si je n’avais pas eu le deuxième moteur, j’aurais dû m’éjecter.

M.A. : Quelle serait votre plus vive expérience avec le F-4?

M.J.S. : C’est difficile d’en trouver une parmi les meilleures. Je dirais que c’est celle de voler au combat, d’être touché et en survivre! C’est quelque chose que je n’oublierai jamais. Il y a toujours un doute dans les pensées d’un pilote à savoir ce qu’il aurait dû faire ou pas dans une situation de combat. Quand finalement on obtient la réponse, c’est un bon « feeling ».

M.A. : Parlez-nous du QF-4 (drone)?

M.J.S. : Le premier aspect, c’est la sécurité du pilote qui peut se tenir éloigné de la zone sensible. Il est un fin observateur de la situation réelle et peut intervenir efficacement là où ce n’est pas possible. Le pilote n’est en aucun temps déconnecté du drone autopilote. Il faut savoir le contrôler et apprendre à voler en même temps. L’autre aspect, c’est celui du drone qui vole comme un avion à partir de la terre, mais avec une grande sensibilité. Il faut être très qualifié pour le faire voler. Le problème majeur, c’est que le drone ne se rend pas compte des situations tandis qu’un pilote dans un avion peut le faire.

Notre drone d’alors n’avait pas de caméras extérieures et ne pouvait voir ce qui se passait au front et autour de l’avion. Ce n’était qu’un instrument de bord qui indiquait où se trouvait l’avion par rapport à la terre, tout au plus. Car un drone ne peut entendre ou sentir les situations. Dans son cockpit, le pilote peut entendre un tas de choses comme le son du vent et différentes choses extérieures qui peuvent l’alerter. Quand vous êtes dans la situation d’un « turning hard and pulling G’s » dans un avion, vous le savez instantanément. Le drone n’a aucun de ces sens innés.

M.A. : Quel est votre projet actuel?

M.J.S. Présentement, je vole en contrôlant des QD-16 drones, en espérant le faire encore pour quelques années avant ma retraite finale.

 

M.A. : Thank you Major James Schreiner!