ROULEMENTS, ANCRAGE, PRÉVENTION ET ENTRETIEN

Chronique proposée par Richard Saint-George, en collaboration avec Aviation B.L.

Ces pièces mécaniques jouent généralement le rôle d’interface entre des parties fixes et d’autres mobiles. De taille et de concept variés, celles-ci peuvent endurer des efforts soutenus multiples. Endurantes et requérant peu d’entretien, on les retrouve connectées sur différents composants de tout aéronef.

Les roulements brillent généralement par leur discrétion… jusqu’à ce qu’un sifflement, voire un grincement continu, annonce leur trépas en devenir. Du jeu, parfois infime mais non tolérable, est aussi annonciateur d’un remplacement sans délai. Plusieurs facteurs influent sur la vie utile de ces pièces aux nombreuses déclinaisons. Dans un contexte sain, leur usure naturelle est généralement lente et parfois même interminable. Par contre, en conditions extrêmes, leur durée peut s’avérer fort courte.

À quels postes trouve-t-on  des roulements sur un avion ?

En commençant par le bas, il y a des roulements sur les axes de roues. Au niveau du train principal, ceux-ci sont généralement coniques. Chacun intègre une cage contenant des rouleaux. L’ensemble est serti et vient se positionner sur une flasque, encastrée à froid dans une gorge. L’ajustage se fait à l’aide d’un gros écrou affleurant sur une rondelle spéciale. Un feutre anti-poussière intermédiaire protège le mécanisme de la contamination extérieure. Ce système, de grande simplicité, a fait ses preuves depuis des décennies. Il requiert peu de maintenance, soit un contrôle périodique suivi d’une lubrification et d’un réglage. Concernant l’atterrisseur avant, ce sont souvent des roulements à billes qui assurent la rotation de la roue de nez. Construits en acier, ceux-ci sont montés à l’aide d’une presse hydraulique. Ils ne réclament aucun calibrage. En fonction du modèle (hermétique ou non), seul un peu de lubrifiant s’avère nécessaire à leur bon fonctionnement. Dans la carlingue, on notera la présence de mini-roulements sur certaines poulies. Leur maintenance se limite à un huilage annuel ou à un remplacement lorsque défectueux. Néanmoins, ce sont surtout des bagues en laiton qui sont utilisées à cet effet. Plus haut, dans la voilure, mais également dans la queue, on dénombrera d’autres modèles. Biellettes, poussoirs et autres tringles sont fréquemment terminés par des embouts à roulements, communément appelés rod ends. Ces derniers sont imbriqués dans un carénage dont l’extrémité, mâle ou femelle, est filetée – cela permettant de régler la tension de la transmission. Une variante à rotule, présente notamment sur les tringles de carburateur ou de pompes à injection, existe également. Dans les deux cas, aucun rajustement ou aucune extraction n’est possible. On change quand du jeu s’installe. Là encore, une giclée occasionnelle de lubrifiant suffira pour maintenir le dispositif opérationnel. Enfin, sur les glissières de volets ou encore sur les charnières d’ailerons et d’empennages, on remarquera l’emploi de petits roulements hermétiques. Montés à froid, leur ajustement se limite à un centrage adéquat et à une lubrification sporadique. À titre indicatif, aucun TBO ne limite dans le temps ou à l’usage la majorité des roulements aéronautiques.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Durée de vie…

La résistance d’un roulement demeure aléatoire. Au niveau des axes de roues, on comprendra facilement que de rudes atterrissages à répétition ou encore l’emprunt de pistes irrégulières, caillouteuses ou percluses de nids de poule ne favoriseront pas la longévité desdits roulements.  En ce qui concerne les surfaces mobiles – ailerons, volets, flaperons et divers empennages – ce sont les grands vents qui représentent la menace principale. On surveillera donc en tout temps l’intégrité du blocage des commandes dans les régions réputées venteuses. Quitte à le doubler d’un dispositif d’appoint si nécessaire ! En effet, des rafales successives peuvent imprimer, à moyen et/ou long terme, des à-coups néfastes sur les mécanismes et leurs corollaires. D’autres intempéries infligent parfois de sérieux dommages aux roulements. Exemple : la pluie en s’infiltrant, mais aussi le gel et le dégel en période hivernale, peuvent corroder les billes, les rouleaux au encore les flasques. Une bâche de protection est donc conseillée pour la voilure. Enfin, en milieu marin ou à proximité, l’eau et/ou l’air ambiant affectent tous les mécanismes (même ceux réputés étanches). Le sel dévaste vite la plupart des métaux. Cette évidence commande donc les actions qui s’imposent : rinçage journalier si possible, contrôles fréquents et entretien.

Lubrification recommandée

D’emblée, il faut savoir que – dans la plupart des cas – l’application de graisse consistante est inadéquate. Selon Yves Charbonneau, mécanicien avions, mieux vaut lubrifier les roulements à l’aide d’un produit liquide. Il recommande l’emploi de LPS 2^®. Conditionné en bombe aérosol, ce puissant lubrifiant cumule des propriétés essentielles : multi-usage, ultra-pénétrant et anticorrosion. Son film huileux ne laisse aucune trace humide et aide à prévenir la friction. Il ne durcit pas après séchage. Sa composition ne contient aucun solvant chloré. Par ailleurs, on peut l’utiliser pour débloquer des pièces grippées ou attaquées par la rouille. Le LPS3 s’utilise aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur. Tout comme ses variantes, les LPS1 et LPS3, ce spray est approuvé par de grands manufacturiers aéronautiques. En vente libre, on peut se le procurer chez Aviation B.L., mais aussi en ligne par le biais de distributeurs agréés. Petit investissement mais grands effets ! Surtout lorsque l’on sait qu’un simple roulement aéro peut coûter cher, très cher. Notamment, certaines exclusivités griffées Cessna ! Exemples : 117 $ CA l’unité pour ceux montés sur l’élévateur et le gouvernail des C180, 185 et 206. Pire encore : environ 400 $ CA pour le modèle localisé à la base du gouvernail de direction des C185. À ce tarif-là, on admettra toute l’importance d’une juste prévention et d’un entretien approprié.