Interfaces entre l’arbre à cames et les tiges de culbuteurs, les poussoirs hydrauliques éliminent le claquement du moteur à froid. Contrairement aux modèles mécaniques, ceux-ci ne nécessitent pas de réglage périodique. Toutefois, un ajustage préalable demeure requis lors de la (re)pose des cylindres.

Denis Massicotte, mécanicien-testeur chez Aéro Atelier, remonte un Lycoming O-320-E2D (monté sur Cessna 172). Notez les culbuteurs démunis de vis d’ajustage sur la tête de culasse ouverte : preuve de la présence interne de poussoirs hydrauliques !

Lors du reconditionnement d’un moteur ou lorsque la dépose d’un ou des cylindres a été effectuée (changement, réfection, contrôle, etc.), le jeu des poussoirs hydrauliques doit être impérativement vérifié et, si besoin, ajusté. Cette opération, simple mais fondamentale, fait appel aux compétences d’un mécanicien certifié. Celui-ci doit contrôler les tolérances émises par le motoriste à l’aide d’un jeu de cales étalonnées. Le calibrage, autant que la méthode employée, demeurent néanmoins primordiaux.

Principes de fonctionnement

Sur les moteurs d’avion traditionnels, il existe deux types de poussoirs : mécaniques et hydrauliques. Les premiers assurent une translation directe – sans amortissement – entre l’arbre à cames et les culbuteurs via une tige individuelle. Le jeu entre chaque culbuteur et sa soupape s’ajuste grâce à une vis munie d’un contre-écrou. Basique et pratique, ce système a néanmoins l’inconvénient de ne pas permettre une fluctuation du jeu en fonction de la température de fonctionnement. Le second procédé, dit hydraulique, fait appel à des poussoirs – pourvus chacun d’un piston et d’une bille internes – agissant comme de mini-amortisseurs. Ceux-ci peuvent compenser des différences de jeu, à froid comme à chaud. Cela octroie plus de souplesse à la mécanique et évite d’éventuels claquements intempestifs au démarrage. Cela permet aussi de s’affranchir de tout réglage périodique. L’ajustage est fait, une fois pour toutes, lors de l’assemblage du moteur (neuf ou reconditionné). Celui-ci ne s’effectue d’ailleurs plus au niveau des culbuteurs (désormais sans vis ni contre-écrou) mais grâce à l’interchangeabilité de chaque tige (calibrée au 1/1000e). Ingénieux et fiable, ce système requiert malgré tout une procédure adéquate.

Présentation d’un arbre à cames de Lycoming O-320 et de l’un de ses poussoirs hydrauliques. En retrait, à droite sur l’établi, on remarquera un poussoir monté indépendamment sur Continental O-470 ou O-520. Contrairement aux modèles Lycoming, nantis d’une collerette à leur base, les poussoirs Continental, complètement cylindriques, peuvent se démancher sans nécessiter le démontage du carter moteur.

Purge obligatoire

Tel qu’indiqué dans les manuels de révision de tout moteur Continental ou Lycoming – et comme le rappelle notre spécialiste Guy-Paul Mongrain – les poussoirs hydrauliques doivent être impérativement purgés de leur huile avant toute vérification du jeu et/ou ajustage des tiges ! Dans le cas contraire, les mesures seraient faussées. Avec les conséquences que l’on imagine ! Un jeu insuffisant entraînerait une fermeture non hermétique des soupapes incriminées. À court terme, celles-ci grilleraient. Ce qui, bien évidemment, endommagerait le moteur. Logique mais pas toujours appliquée ni comprise par certains mécaniciens mal informés, cette recommandation revêt toute son importance. Un message à faire passer, entre pilotes et intervenants divers, pour le bénéfice et la quiétude de tout un chacun.

Chronique proposée par Richard Saint-George, en collaboration avec Aéro Atelier – Photos de l’auteur