Ces petites boîtes nommées radios sont quelquefois le point de départ de comédies d’erreurs mettant en cause soit les services de la navigation aérienne, soit les pilotes ou même les deux, fragilisant ainsi la sécurité aérienne… Par contre, force est de constater que ces machins ne sont que des outils et que leurs utilisateurs demeurent les seuls vrais coupables.

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Dans ma carrière, j’en ai entendu de toutes les sortes, que ce soit en anglais ou en français, entre pilotes, entre contrôleurs/FSS et pilotes ou même entre contrôleurs/FSS.

Quelquefois, ces mésententes ont comme point de départ des raccourcis qu’on prend par complaisance ou par habitude. Il me vient en tête les nombreuses communications sur Unicom ou ATF/MF de pilotes qui s’annoncent dans un circuit sans mentionner la piste ou l’aéroport. Dans la région du Centre-du-Québec, les villes de Trois-Rivières, Victoriaville, Thetford Mines, entre autres, partagent la fréquence 123.0. Si un pilote s’annonce en base gauche, sans nommer la piste ou l’aéroport, il peut semer un peu d’inquiétude dans chacun de ces aéroports, les pilotes cherchant le trafic à suivre ou celui qui est dans la même portion du circuit… Nous devrions toujours ajouter le nom de l’aéroport et le numéro de la piste à nos appels radio sur l’Unicom ou ATF/MF : « Trafic Victoriaville, Cessna GABC vire base gauche, piste 06 ». Certains, après le troisième poser/décoller, prennent leurs aises, mais il n’y a rien à gagner à prendre ce raccourci et un peu de rigueur serait bien apprécié par les utilisateurs de votre aéroport et des aéroports environnants!

Il n’y a pas seulement les pilotes d’aviation générale qui prennent ces raccourcis. Certains pilotes de ligne en sont aussi coupables. Sans nommer la compagnie, un certain pilote, utilisateur régulier de l’aéroport Montréal/Trudeau, avait pris la mauvaise habitude de « raccourcir » ses communications. Ainsi, lorsque le contrôleur lui disait : « Air Vermont 123, volez cap 230, montez et maintenez niveau de vol 190 », sa relecture était une version écourtée qui ressemblait à « Deux trois zéro, un neuf zéro, un deux trois »… Avait-il vraiment compris et mis les bons chiffres à la bonne place? Le doute était semé et neuf fois sur dix, le contrôleur reprenait le pilote pour confirmer sa compréhension et corriger le tir en cas d’erreur. Par complaisance ou oubli, un contrôleur oublia de reprendre la mauvaise relecture du pilote et ce qui devait arriver arriva : il prit le cap 190 et monta au niveau de vol 230, erreur que le contrôleur dut corriger alors que l’avion se dirigeait vers d’autres cibles… Une bonne frousse, mais heureusement rien de critique et une bonne leçon pour les deux!

Dans cet exemple, on peut voir qu’une des méthodes les plus efficaces pour éviter les erreurs de communication demeure l’utilisation de la relecture. On s’assure ainsi qu’aucun doute ne persiste sur l’échange d’informations. Par contre, la relecture doit être exacte et ne doit pas elle-même porter à confusion. L’utilisation d’une phraséologie standard et le suivi des règles de communication aéronautique complètent ce tableau et permettent d’évoluer en toute sécurité dans tous les types d’espace aérien.

Un bon rappel pour tous : une communication radio complète ne prend pas beaucoup plus de temps et permet d’éviter les doutes ou la nécessité de faire répéter…

Bons vols!