Par John McKenna

L’Association du transport aérien du Canada a comparu en septembre devant le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes pour commenter le projet de loi C-49 « Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d’autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d’autres lois ».

Le projet de loi C-49 traite plusieurs dossiers importants de l’aviation commerciale au Canada, nommément les droits des passagers, la propriété étrangère et la coentreprise,

Le ministre Garneau a affirmé que l’augmentation des limites de la propriété étrangère permettra « d’offrir plus d’options aux Canadiens et de créer de nouvelles compagnies aériennes à bas prix ».

En quoi l’investissement étranger favorise-t-il l’émergence de transporteurs à bas prix? Seule la réduction des coûts d’exploitation, et non l’origine du capital, permet de réduire les prix. C’est seulement lorsque le gouvernement décidera d’aider notre industrie, plutôt qu’à s’en servir comme vache à lait, que des compagnies aériennes à bas prix verront le jour au Canada.

Cela dit, nous ne nous opposons pas à l’idée du gouvernement d’autoriser la propriété étrangère à concurrence de 49 %. Néanmoins, nous appuierons seulement ce changement s’il est subordonné au principe de réciprocité avec nos partenaires étrangers.

Le ministre veut aussi encadrer les droits des passagers pour les retards de vols et les refus d’embarquement dus à des facteurs qui relèvent du transporteur ainsi que pour la perte ou le bris de bagages. Il veut aussi clarifier les règles qui permettent aux enfants de s’asseoir sur un parent sans frais supplémentaires.

Selon nous, la Loi sur les droits des passagers devrait s’appuyer sur trois grands principes. Le premier est que la décision de décoller ou non appartient au pilote. Le risque de subir des répercussions financières excessives ne devrait pas influencer la décision du pilote.

Ensuite, les dédommagements versés aux passagers doivent tenir compte des réalités économiques du transport aérien au Canada. Les dédommagements financiers abusifs ne peuvent qu’entraîner la diminution des services offerts et la hausse des prix.

La responsabilité commune est un autre principe important. On doit définir clairement les facteurs qui relèvent directement du transporteur. Une compagnie aérienne peut certes prendre la décision d’annuler ou de retarder un vol, mais la cause peut être totalement indépendante de sa volonté. Enfin, les retards liés à la sécurité ne devraient pas entraîner de pénalités. La loi devrait résoudre la façon dont les compagnies aériennes gèrent de tels retards de vol.

L’ATAC a aussi comparu devant le Comité des finances dans le cadre de ses consultations pré-budgétaires en vue du budget 2018 et a commenté sur la vente de grands aéroports canadiens, le modèle d’affaires de l’ACSTA, et la taxe sur le carbone qui entrera en vigueur en 2018.

L’ATAC s’oppose fermement à la vente de grands aéroports canadiens. Vendre ces actifs clés afin de financer des projets d’infrastructures non liés à l’aviation manque de vision et est extrêmement préjudiciable à notre industrie.

Les coûts pour les transporteurs et les passagers augmenteraient de centaines de millions de dollars, car les investisseurs escompteraient un rendement sur les 16,6 milliards de dollars qu’on estime que la vente de grands aéroports pourrait rapporter. Un rendement modéré de 5 % reviendrait à plus de 800 millions de dollars annuellement, soit plus du double des 300 millions payés actuellement par les aéroports en guise de loyer au gouvernement fédéral.

Des projets similaires menés récemment, par exemple en Australie, se sont traduits par une hausse de plus de 50 % des coûts pour les passagers dans les dix années suivant la privatisation de l’aéroport.

L’ATAC luttera contre cette mesure malavisée dans l’espoir que le gouvernement fédéral ne compromette pas la viabilité à long terme du secteur du transport aérien en voulant faire un coup d’argent.

Le modèle de gestion de l’ACSTA a toujours posé problème à notre secteur. Même si le nombre de passagers augmente sans cesse, les budgets de l’ACSTA tirent de l’arrière. Le Canada, qui impose les droits pour la sécurité des passagers de transport aérien les plus élevés au monde, fait exception dans le sens où le gouvernement a imposé aux passagers la totalité des frais de sécurité dans les aéroports. Dans d’autres pays, les gouvernements assument la majorité des coûts et ne perçoivent qu’une contribution mineure auprès des voyageurs.

Le gouvernement analyse les diverses options qui s’offrent à l’ACSTA et semble favoriser le modèle employé par NAV CANADA. Le problème avec l’application d’un modèle basé sur l’utilisateur-payeur à un organisme de sécurité tient au fait que l’organe directeur n’aurait aucun pouvoir décisionnel concernant le niveau des services, car cette responsabilité resterait sous la responsabilité du gouvernement.

Nous souhaitons une version améliorée du modèle actuel dans lequel le gouvernement travaillerait en étroite collaboration avec l’ACSTA et qui transformerait le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien en un droit affecté fixé par l’ACSTA et révisé en fonction des besoins changeants.

La taxe sur le carbone annoncée dans le dernier budget est une atteinte à la compétitivité de notre industrie. Les transporteurs aériens paient déjà 150 $ M par an en taxe d’accise sur le kérosène. Le montant de 10 $ par tonne annoncée pour 2018 se traduit par 0,027 4 $ du litre. En 2022, cette taxe sera passée à 0,136 9 $ du litre. C’est totalement déraisonnable.