Ce biplace incarne l’un des meilleurs compromis entre une cellule moderne et un moteur classique. Cela fait presque 20 ans que quelques écoles de pilotage canadiennes l’exploitent de manière alternative. Bilan d’un modèle au succès relatif.

katana

Katana

Adrien Dartiguelongue, élève-pilote d’origine basque, à bord d’un Katana DA20-C1 appartenant à CPAQ-Aéro (CYHU).

Diamond Aircraft, au tournant du siècle, a voulu miser sur la fiabilité autant que sur l’image de marque en jouant la carte Continental pour sa version optimisée du DA20. Un choix qui allait réhabiliter l’image du Katana aux yeux de ses détracteurs réfractaires au Rotax 912-F3 de première monte – histoire d’enterrer une fois pour toutes la rengaine de « l’avion en plastique avec un moteur de Ski-Doo » ! D’ailleurs, la version C1 se distingue du modèle A1 (unité sans exposant) par plusieurs aspects. Notons, en premier lieu, le capot moteur qui est plus volumineux, plus rectangulaire aussi. Le Continental étant plus encombrant que le Rotax, plus lourd aussi (246 lb – 112 kg contre 160 lb – 73 kg), les ingénieurs de chez Diamond Aircraft ont dû transiger avec la conception de la cellule. Ainsi, la technique de fabrication des éléments en composite a été affinée. Idem pour les jambes du train ! Initialement en acier, celles-ci ont été redessinées en aluminium. De plus, la masse maximale autorisée a été corrigée à 1653 lb (750 kg), soit un gain de 43 lb (19,5 kg). Le centre de gravité s’étant évidemment déplacé vers l’avant, la flèche de la voilure a été majorée de 1,5 deg. D’autre part, la dimension des pneus a été ramenée à 5,00 x 5 et la batterie est passée de la cloison pare-feu à l’emplacement situé derrière le compartiment à bagages (à côté du réservoir). Mais le jeu des 7 différences ne s’arrête pas là. Refroidissement oblige, on a dû ancrer deux entrées d’air sur les côtés du capot moteur. L’amortisseur de la roue avant a été rigidifié afin de supporter le poids du IO-240-B – cela entraînant le relèvement du nez de l’appareil. Autres modifs : la bouche d’admission d’air du carburateur à injection comprenant deux conduits, soit un principal et un auxiliaire (alternate air), et la trappe d’inspection désormais plus large. L’hélice à pas variable a été abandonnée au profit d’une Sensenich fixe, en bois. Un excellent « fusible » en cas de choc !

Mécanique générale : les plus et les moins

De ses origines vélivoles, soit le motoplaneur Dimona, le Katana DA20-C1 a conservé un grand allongement malgré une surface alaire modeste (125 pi² ou 11,61 m²). Sa voilure possède un profil laminaire Wortmann FX63-137/20 HOAC. Chaque aile est fixée au fuselage par trois boulons. La dépose est donc facile et autorise le transport de l’appareil sur une remorque. Comme sur le premier modèle, on retrouve des saumons en forme d’ailettes supercritiques censées réduire la traînée induite. Leur angle est néanmoins plus prononcé (27 deg au lieu de 24). Si l’aire des ailerons est à peine plus grande que sur le DA20-A1, les volets, eux, ont radicalement changé : ils sont à fente et leur surface a été augmentée. Leur déflexion maximale est passée de 40 à 45 deg. Au final : une portance accrue, mais plus assez de traînée en phase d’atterrissage ! La surface de la queue a été majorée d’environ 10 % et l’angle d’incidence a été recalculé. On a aussi maximisé le débattement de la gouverne de profondeur et soustrait le compensateur aérodynamique de profondeur. Raison : réduction des frais de maintenance. En substitution, un compensateur à ressort – commandé électriquement – gère la course des manches à balai. Pas très pratique en vol !

katana

tableau de bord

Tableau de bord en demi-lune, sans instrumentation numérique.

S’ouvrant en compas, la verrière se déverrouille en faisant coulisser les vitres latérales, puis en passant une main à travers pour actionner les leviers gauche et droit. Avec le temps, cette gymnastique a entraîné des fissures partielles sur la plupart des verrières. Les hélices en bois semblent aussi avoir mal vieilli. À cause des intempéries, elles se sont vite érodées. Cela se ressent à bas et moyen régime. Dès la mise en route, la cellule vibre et les instruments analogiques s’affolent. C’est gênant et cela fatigue la cellule. Leur remplacement, revenant à 1 530 $ US bruts, ne règle pas le problème car le modèle n’a pas évolué. Heureusement, MT Propeller propose maintenant une version en composites, référencée MT175R150-2CA et livrée avec un STC. Cette bipale optionnelle – bois recouvert d’une pellicule en composites, intégrant des bords d’attaque blindés – coûte 2 700 $ US (taxes et montage en sus). CPAQ Aéro (CYHU) vient d’en équiper C-GEPV, l’ultime Katana de sa flotte – un aéronef datant de 1999 et accusant quelque 7800 heures de vol. Visionair (CYQB) a également fait monter une MT sur son Eclipse de 2006. L’appareil affiche présentement un total de 1600 heures. Selon, Alexandre Matte, cofondateur de l’école, cette machine est prisée par les élèves-pilotes. Elle est même en passe de supplanter le Cessna 172R, l’autre monomoteur de service. Tout comme Éric Raissac, propriétaire et chef instructeur de CPAQ-Aéro, M. Matte me confirme la tendance marquée du DA20 aux crevaisons. Le train principal, équipé de petites roues, supporte mal les aléas de fréquentes rotations. Pour pallier le problème, ce professionnel de l’instruction recommande le montage de pneus Condor – une sous-marque de Michelin – au lieu des Air Hawk bon marché mais trop mous. Coût : ± 100 $ CA + taxes + montage, soit une quinzaine de dollars de plus que la référence de base. Initialement, il était techniquement impossible de faire le plein de carburant avec deux personnes à bord – la masse maximale étant limitée à 1653 lb (750 kg). Depuis, le constructeur a revu son devis. Résultat : un max ramp weight boosté à 1770 lb (803 kg). Cette révision s’applique aux modèles des années antérieures. Un autre bon point !

Katana

Et puis encore…

Le Katana DA20-C1 est l’un des très rares biplaces construits en matériaux composites à être certifié. Dans ce club très fermé, on trouve les APM 20 Lionceau et 50 Nala français ainsi que l’Eagle Aircraft 150 B australien. Ce dernier étant équipé du même moteur que le Katana. Rappelons que le Continental IO-240-B est un quatre cylindres conçu dans les années 1990 pour le marché de la construction amateur. Son système d’injection a dû être modifié pour satisfaire le cahier des charges imposé par les ingénieurs de Diamond Aircraft. Le moteur est donc équipé du système Continuous Flow Fuel Injection (aussi monté sur l’IO-550-G du Mooney Ovation). Ce dispositif est performant mais trop dispendieux car, tout comme le moteur, son potentiel (TBO) n’est que de 2000 heures. Selon Charles Toupin, responsable maintenance chez Aéro-Atelier (Lac-à-la-Tortue, CSL3), un overhaul coûte entre 26 000 et 29 000 $ CA (selon les fournitures retenues). Au niveau des Airworthiness Directives et autres Service Bulletins, on ne relève guère de rappels. Mis à part le pot d’échappement, le train avant et le contacteur des magnétos, le Katana ne requiert aucune autre attention significative. En terminant, on se souviendra que l’oiseau-de-fibre-au-cœur-d’acier souffrait au départ d’une valeur de revente pratiquement nulle. Aujourd’hui, les mentalités ont évolué et la machine a fait ses preuves. L’élargissement de la gamme Diamond – directement inspirée du Katana – a contribué à la réhabilitation du DA20-C1 devenu, nous l’avons vu, Evolution puis Eclipse. Concrètement, et en fonction de son année de fabrication et de son nombre d’heures, mais aussi en tenant compte de son potentiel moteur,  un appareil peut se vendre entre 50 000 et 85 000 $ CA. Sa relative rareté – il n’y en a que 94 d’immatriculés au Canada – en fait un avion non pas prisé mais à rotation commerciale assez rapide. Alors, un bon choix ce Katana ? Au demeurant, oui !

 

 

 

Devinettes sur la série Katana DA20C1

a)      Initialement baptisé Evolution, le Katana dans sa version actuelle se nomme :

b)     La température extérieure de la cellule comporte une limite. Quelle est-elle ?

c)      Combien coûtait le modèle de base lors de sa sortie en 1998 ?

 

 

Réponses :   a) Eclipse   b) 55 °C   c) environ 106 000 $ US

 

Diamond Katana DA20C1 Evolution… en quelques chiffres

Envergure : 35 pi 8 po (10,86 m)

Longueur : 23 pi 4 po (7,11 m)

Masse à vide : 1 166 lb (529 kg)

Masse maximale : 1653 lb (750 kg)

Moteur : Teledyne Continental Motors IO-240-B

Puissance : 125 ch

Hélice : Sensenich W69EK7-63 bipale, bois, pas fixe, ¤ 69 po (1,74 m)

Réservoir : 1 x 25 gal (95 l)

Vitesse maximale (Vne) : 164 kias (304 km/h)

Vitesse de croisière @ 75 % puissance, 6000 pi (1829 pi) : 132 kts (244 km/h)

Vitesse de décrochage, pleins volets (Vso) : 34 kias (63 km/h)

Distance franchissable maximale @ 52 % puissance : 544 nm (1007 km)

Plafond pratique : 13 120 pi (4000 m)

 

 

BDV

DSC08300 – Tableau de bord en demi-lune, sans instrumentation numérique.

DSC08303 – Cockpit façon motoplaneur.

DSC08309 – Photo d’ouverture sans BDV (choix nº 2)

DSC08315 – Photo d’ouverture sans BDV (choix nº 1)

DSC08322– Le cœur du Katana DA20C1 : un Teledyne Continental IO-240-B

DSC08324 – Train tricycle, à roulette avant non asservie.

DSC08328 – Sièges en cuir, harnais multipoints et soute avec filet à bagages.

DSC08331 –