DIAMOND DA40

GUIDE DE RÉFÉRENCE

Ce quadriplace fuselé est fabriqué en Autriche. Au Canada, il est commercialisé par Diamond Aircraft (London, Ontario). Sur place, on procède également à des rétrofits au niveau de la motorisation (diesel versus essence). Véloce et confortable, cet avion de voyage et éventuellement d’école jouit d’une bonne réputation.

Au Canada, on dénombre 78 Diamond DA40, dont la plupart sont enregistrés en Ontario. Seulement 9 sont basés au Québec À vocation surtout ludique, cet aéronef intéresse particulièrement les pilotes privés, mais aussi les centres de pilotage (notamment aux États-Unis). La cellule est conçue pour résister au temps, mais aussi aux chocs conséquents. Des rapports d’accidents ont démontré que, même lors d’un capotage (avec une aile arrachée), la cabine demeure entière. De conception moderne, fabriqué simultanément au Canada et en Autriche au début des années 2000, le modèle est désormais bâti uniquement à Wiener Neustadt. L’usine de London (Ontario), outre l’importation et l’assemblage des DA40 NG et XLT, assure le service après-vente, la maintenance, mais aussi nombre de restaurations avancées.

Structure non métallique

L’architecture du DA40 fait essentiellement appel à des matériaux composites plastiques. Aucune armature en alliage d’aluminium ne renforce le fuselage, la voilure ou l’empennage. Le fuselage est en fibre de verre imprégnée moulée. Les ailes, à l’instar des volets et des ailerons, forment un assemblage en tissu de verre/carbone. La queue en T est également en fibre de verre moulée. Exception : les réservoirs (2) en aluminium logés dans la voilure. Cet ensemble compact présente une parfaite homogénéité. Zéro corrosion et pérennité garantie ! Cependant, en cas de choc (accident, collision, etc.), certaines réparations et même inspections approfondies s’avéreront impossibles à réaliser dans un atelier de maintenance traditionnel. En Amérique du Nord (Canada + USA), il faudra alors renvoyer la partie endommagée (voire l’avion au complet) chez Diamond Aircraft Industries Inc. à London. En cas de petite avarie, on conseillera de reboucher rapidement le trou ou la fissure afin d’éviter toute délamination résultant d’une infiltration d’eau subséquente (ruissellement, humidité, etc.).

 

Rappelons aussi que le DA40 ne doit pas être opéré à des températures extrêmes, soit en dessous de -40 ºC (-40 ºF) et au-dessus de 54 ºC (129 ºF). Par ailleurs, le plafond pratique a été amendé à 16400 pi (5000 m), soit 2400 pi (732 m) de plus qu’initialement publié. Selon Olivier Legros, technicien en maintenance aéronautique (TEA) chez Aviation B.L. (CSP5), cet appareil se veut fiable et moins complexe qu’il n’y paraît. Néanmoins, il conviendra de surveiller l’état des nombreux câbles de mise à la masse (ground) – cellule en composites oblige ! Ceux-ci ont tendance à se briser ou à se déconnecter. Attention aussi au plexiglas ! Utiliser de préférence du Plexus® (ou un produit similaire) pour le nettoyage des surfaces transparentes. Proscrire tout nettoyant ménager pour vitres !

Le train d’atterrissage principal, constitué de 2 lames raccordées, ne requiert aucun cintrage périodique. Les freins à disque Cleveland sont éprouvés. Sur l’atterrisseur avant, de la fatigue peut apparaître au niveau de l’axe de pivot. Particulièrement sur les avions opérant sur des pistes en herbe. Voir le bulletin de service obligatoire : Diamond MSB40-046/3. Quant aux contrôles et commandes, ceux-ci demeurent conventionnels et absents de recommandations expresses. Souvenons-nous également que les consignes de navigabilité (A.D’s) se consultent librement sur le site de Transports Canada :

https://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/cawis-swimn/ad_qs1.aspx?lang=fra

Moteur : une valeur sûre !

Le Textron Lycoming IO-360-M1A d’une cylindrée de 5916 cm³ (361 po³), monté d’origine, demeure le même depuis la sortie du modèle en 2000. Pour la petite histoire, le prototype nº 1 fut d’abord équipé d’un Rotax 914, puis le nº 2, d’un Continental IO-240. Aujourd’hui, 2 options sont proposées : essence ou diesel. Charles Toupin, PRM ou personne responsable de la maintenance chez Aéro Atelier (CSL3), convient que le Lycoming IO-360-M1A – comme tous ceux de la série 360 – est un moteur endurant.

Le mécanicien ne se remémore pas avoir dû remplacer un cylindre/piston entre deux overhauls sur un DA40. Un gage de fiabilité ! Pour info, un kit d’origine (05K21104) coûte entre 1800 et 1900 $ CA. Indubitablement, la quiétude en vol demeure conditionnelle au respect du TBO (2000 heures). Prolonger la vie d’un moteur – aussi solide soit-il – revient un peu à jouer à la roulette russe. Pour information, un échange standard Lycoming revient à 28 000 $ US. Plus économique et pareillement viable, une réfection intégrale dans un atelier certifié permet de ramener le potentiel du 360 à zéro.

Hélice conjuguée au pluriel

La bipale Hartzell des premiers DA40 vendus en Amérique du Nord comprend 2 pales référencées HC-C2YR-1BF/F7495S. Le S final indique que celles-ci ont été martelées aux microbilles (Shot Peeling). Ce traitement d’usine permet de durcir les surfaces et, ainsi, de prévenir les fissures. L’hélicier a tenté – via cette opération mécanique – de solutionner un problème de vibrations dues au design (imparfait) des pales. Malheureusement, ces vibrations doublées d’apparitions d’harmoniques semblent impossibles à atténuer totalement. Selon Jean-Guy Bernier, gérant du département hélices chez Aviation B.L., un équilibrage – même dynamique – ne résout jamais ces symptômes.

Solution nº 1 : opter pour une variante Hartzell dotée de nouvelles pales en alliage d’aluminium (exemptes de microbillage), référencée HC-C2YR-1BFP/F7497. Tarif : 10 908 $ US (moyeu et cône inclus).

Solution nº 2 : installation d’une Hartzell avec pales en composites (HC-C2YR-1N/N7605). Tarif: 16 249 $ US (moyeu et cône inclus). Certains prétendront qu’on peut se limiter au changement des pales incriminées. C’est vrai ! Sauf que l’acquisition de 2 pales neuves revient plus cher… qu’une Hartzell complète.

Que ce soit l’hélice d’origine ou celles de rechange, leur durée de vie (TBO) est chacune fixé à 2400 heures ou 6 ans (10 ans sur les aéronefs privés, au Canada). En 2019, une tripale mt-Propeller MTV-6-R/190-69 tracte le DA40 NG (moteur Austro Engine AE 300) tandis qu’une bipale Hartzell (aluminium ou composites en option), voire une tripale facultative mt-Propeller, est montée sur le DA40 XLT (moteur Lycoming IO-360-M1A).

Valeur et offres

Sur Controller et Trade-A-Plane, on trouve quelques occasions. Hormis tout intérêt pour les modèles neufs et (très) récents affichés, il convient de budgéter entre 165 000 et 220 000 $ US pour un DA40-180 Star sorti entre 2001 et 2006. Après 2010, on saute à 300 000 dollars et davantage. Dans les petites annonces de L’Aviateur (www.aviateurs.quebec), rien de paru dernièrement ! Apprécié, peut-être même prisé, ce quadriplace peut de surcroît s’acheter remanufacturé par Diamond (Canada) – l’avionneur proposant des machines entièrement restaurées, motorisées diesel et garanties. À considérer !

Des indications plus un avis

Il se trouve certainement, à travers le monde, divers regroupements et clubs dédiés au Diamond DA40. Au Québec, vu la très faible représentation du modèle, rien n’existe. Aussi, pour l’heure, je me bornerai à recommander le forum de https://www.diamondaviators.net/. Une suggestion, en terminant, aux pilotes-proprios de C-GBUV, C-GLEQ, C-GMXL C-GTRD, C-GWZQ, C-GBCK, C-FTMT, C-FEPZ et C-FLEV : formez une petite association provinciale et faites rayonner vos nobles monomoteurs !

 

Devinettes sur le Diamond DA40 a)      Combien y a-t-il de portes pax  ? b)      Quel est le profil de la voilure principale ? c)      La roue de nez est-elle libre ou asservie ?

 

Réponses : a) 3     b) Wortmann FX 63-137/20- W4     c)  libre

 

Diamond DA40-180 Star (modèle 2003)…en quelques chiffres   Envergure : 39 pi 4 po (12 m) Longueur : 26 pi 3 po (8 m) Hauteur : 6 pi 6 po (2 m) Places : 4 Masse à vide : 1700 lb (771 kg) Masse maximale : 2535 lb (1150 kg) Moteur : Textron Lycoming IO-360-M1A Puissance : 180 ch TBO : 2000 h (selon Service Instruction 1009, Revision BD) Hélice : bipale à vitesse constante Hartzell Scimitar ¤ 74 po (1,88 m) Réservoirs : 2 x 20,0 gal US (2 x 75,7 l) Vitesse à ne pas dépasser (Vne) : 178 kias (330 km/h) Vitesse de manœuvre (Va) : de 94 à 108 kias (174 à 200 km/h), en fonction du poids total Vitesse de décrochage, pleins volets, sans puissance (Vso) : 42 kias (78 km/h) Distance de décollage (niveau mer, conditions standards) : 558 pi (170 m) Distance franchissable : 600 nm (1100 km) Taux de montée @ niveau mer (Vz) : 1070 pi/min (5,46 m/sec) Plafond pratique : 14 000 pi (4267 m)

 

Texte et photos : Richard Saint-George