À la suite de ma dernière chronique sur l’ADSB, certains m’ont posé des questions sur les autres outils de détection disponibles et leurs possibilités. C’est là que je me suis rendu compte que j’avais peut-être « mis la charrue avant les bœufs ». Je vais donc tenter d’expliquer la technologie qui a précédé l’ADSB, soit le radar.
Premièrement, il y a eu le radar primaire. Cet outil fut développé lors de la Deuxième Guerre mondiale. À la base de cette technologie, une impulsion radio est envoyée par un émetteur vers le ciel qui se reflète sur un objet et revient vers l’antenne radar. La durée du trajet, entre autres paramètres, déterminera la distance de la cible par rapport à l’antenne et le suivi des impulsions, sur l’écran radar, reflétera la route de l’aéronef. Plus tard, l’aviation civile adopta la technologie afin d’améliorer l’écoulement et la sécurité des vols commerciaux. Les principales limites de cette technologie sont la faible portée, soit plus ou moins 50 milles, selon les obstacles et l’altitude des aéronefs, et les faux retours causés par les volées d’oiseaux ou les phénomènes météorologiques, mais aussi, près des aéroports, par le trafic terrestre comme les trains ou camions à proximité de l’antenne.
Puis vint le radar secondaire ou le radar 2.0, pour parler en termes modernes. Ce type de radar vit le jour à peu près en même temps, soit lors de la Deuxième Guerre mondiale. Un système de transmetteur radio, à bord des avions alliés, identifiait la cible, sur les récepteurs, comme étant « ami » ou « ennemi » (friend or foe). Plus tard, une évolution de ce système permettra d’augmenter le nombre de fréquences et ainsi de permettre un total de 4096 combinaisons possibles, basées sur un code de 4 chiffres compris entre 0 et 7 (ex. : 1234). Donc, avec le radar secondaire, l’antenne envoie une interrogation radio au transpondeur de l’avion et celui-ci répond avec le code qui lui a été assigné, si c’est le cas, identifiant donc du même coup son vol sur l’écran du contrôleur. Cette communication n’est pas sujette aux parasites du radar primaire et seules les erreurs humaines ou les pannes peuvent mener à une mauvaise identification. Étant donné le partage air-sol des équipements de transmission, la portée du radar secondaire s’en voit améliorée et peut aller autour de 200 milles en conditions optimales, soit l’altitude de l’aéronef et le positionnement de l’équipement.
Finalement, le mode C doit être vu comme un développement du radar secondaire. La technologie du transpondeur permettait de transmettre d’autres informations aux antennes de radar secondaire. La prochaine évolution fut donc de récupérer l’information d’altitude de l’avion et de la transmettre en jumelant un encodeur d’altitude au transpondeur (mode C). Le contrôle aérien pourra ainsi finalement recréer, en trois dimensions, une image de l’ensemble des trafics équipés de cette technologie, facilitant ainsi la détection et réduisant les communications, car on éliminait la plupart des demandes de confirmation d’altitude. La portée du mode C est comparable au radar secondaire et les possibilités d’erreurs sont principalement reliées aux pannes d’équipement et à l’utilisation d’un mauvais calage altimétrique.
Cette brochette de technologie du XXe siècle est suffisante pour offrir un service de contrôle aérien de qualité dans le contexte canadien, car la majorité du trafic aérien se concentre au sud du pays. Mais qui sait où le progrès nous mènera!