Pour ceux d’entre nous qui se réveillent après un long hiver, en plus de se familiariser avec tout ce qui est nouveau dans le monde de l’aviation, on doit maintenant s’acclimater à une nouvelle carte VTA Montréal et ses nouvelles divisions d’espaces aériens de classe C, D, E, F et G… Malheureusement, comme c’est souvent le cas lors de l’implantation de nouvelles frontières, de nombreuses transgressions sont observées par les contrôleurs et spécialistes de l’information de vol. Alors que quelques-unes sont presque défendables, car certaines nouvelles limites sont très différentes, d’autres relèvent plus de la mauvaise planification et/ou d’une certaine nonchalance. Planifier son vol, que ce soit le carburant, la météo, la route ou autres, fait partie intégrante des devoirs du pilote et nul ne devrait sous-estimer cette tâche. Revoyons donc ensemble quelques détails de cette nouvelle carte…
Donc, au premier coup d’œil, la nouvelle mouture de la VTA, en vigueur depuis le 26 mai, ressemble à l’ancienne. En y regardant bien, on aura tôt fait de remarquer plusieurs différences et de confirmer le dicton voulant que le « diable soit dans les détails ». D’un côté, on a profité de l’exercice pour éliminer la presque totalité des espaces classe D, ce type d’espace incompris par plusieurs et qui est bien souvent à cheval entre les classes C et E. Donc, à la suite de cette refonte, dans la région, seule la zone de contrôle de la tour de Saint-Jean demeurera classe D. Pour ce qui est de la zone de contrôle de Saint-Hubert, elle a été agrandie et reclassée C. La conséquence principale de cette reclassification pour le pilote est qu’il doit recevoir une autorisation du contrôleur – et non seulement établir un contact radio – avant de pénétrer dans cet espace, en plus d’être équipé d’un transpondeur mode C.
D’un autre côté, vous remarquerez maintenant qu’à plusieurs endroits, des altitudes sont libérées de l’espace classe C, mais requièrent un transpondeur mode C. Ces espaces, désignés « No contact E (mode C) » sur la VTA, aident les contrôleurs et spécialistes d’information de vol dans l’échange d’information de trafic aux autres utilisateurs, en plus de permettre aux pilotes d’aéronefs équipés de TCAS et ACAS d’utiliser l’information des transpondeurs afin d’éviter les risques d’abordage. Autre différence, certaines limites sont modifiées et inscrites comme étant un espace classe C au-dessus d’une certaine altitude (ABV 20 C). Vous pouvez donc y évoluer jusqu’à 2000 pieds ASL et être hors de l’espace aérien de classe C (voir l’illustration pour quelques exemples).
En cette ère numérique, certaines applications spécialisées pour Android ou IOS (et ce, pourvu qu’elles soient approuvées) permettent au pilote de remplacer les informations imprimées et de rassembler sur une tablette les publications utiles au vol. De plus, elles peuvent donner accès aux derniers bulletins météo (TAF et METAR) ainsi qu’aux Notam. L’ancienne façon de faire est tout aussi bonne et plusieurs se sentent plus à l’aise avec les CFS et les cartes papier. Finalement, tout ce qui compte, c’est la qualité de la planification de vol et non les outils. Que ce soit l’une ou l’autre de ces méthodes, il est fortement suggéré de compléter cette démarche avec une visite au site de planification de vol NavCanada et/ou un appel au CIV afin de s’assurer que l’information est complète et qu’elle contient les dernières données amendées, s’il y a lieu. Bons vols!
