Comme prévu, la chronique technique se diversifie. Grâce à de nouvelles collaborations professionnelles, nous approfondirons encore nos connaissances. Dans cette optique, plusieurs entreprises œuvrant dans différents corps de métiers reliés à l’aéronautique interviendront au fil des saisons.

Aéro-Atelier CM, la clinique des moteursFondée en 1980, Aéro-Atelier CM a initialement ouvert ses portes à Hérouxville. Puis, en 2003, la compagnie a déménagé à Lac-à-la-Tortue. Un retour aux sources pour Guy-Paul Mongrain. En effet, celui-ci entama sa carrière de mécanicien une trentaine d’années plus tôt chez Bel Air Aviation – une référence au Québec en matière de maintenance aéro. Aujourd’hui, les deux entreprises familiales partagent le tarmac principal avec une troisième compagnie spécialisée dans la construction de chariots pour hélicoptères. Point de concurrence donc ! Mieux encore, les compétences de chacune se complètent et permettent d’offrir à la clientèle une panoplie de services aéros ciblés in situ.

 

Parcours et visées

 De six employés au départ, Aéro-Atelier CM (CM pour les patronymes Cadotte et Mongrain) est passée à douze actuellement. Parmi eux travaillent le fils et le beau-frère du patron ainsi qu’un apprenti issu de la troisième génération. Tous, parents comme collatéraux, ont reçu ou suivent encore une formation sur place. L’esprit de compagnonnage est de mise. Les gens, pour la plupart ab initio à leur embauche, apprennent, se perfectionnent et gravissent les échelons sur le tas. Ainsi, un mécanicien débutant commencera à laver et à classer des pièces de moteur avant de passer aux étapes de démontage, réparation et remontage. Sous la supervision de collègues seniors, il apprendra donc petit à petit les rouages de la mécanique aviation. Selon Guy-Paul, il faut compter de trois à quatre ans de pratique pour qu’un ouvrier soit parfaitement autonome.

 

Aéro-Atelier CM, la clinique des moteurs

Guy-Paul Mongrain : 43 ans d’expérience professionnelle.

Spécialisation et homologation

L’équipe dirigée par Guy-Paul Mongrain assure la réfection et l’entretien de moteurs Lycoming et Continental. Point de Rotax, de Franklin ou encore de deux-temps. Pas de turbines à gaz non plus. Aéro-Atelier, en tant qu’organisme de maintenance agréé ou O.M.A., limite ses compétences aux marques et modèles désignés. Cette accréditation, décernée par Transports Canada, l’autorise entre autres à certifier ses propres mécaniciens. Tous les deux ans, l’entreprise subit un audit du ministère des Transports. Cette visite biennale est parfois entrecoupée d’entrevues ponctuelles. Ces dernières étant considérées comme productives, la direction apprécierait toutefois une constance quant à la relation avec les inspecteurs. En effet, d’une fois à l’autre, ce n’est jamais la même équipe qui se présente. Voulue ou fortuite, cette conduite ne favorise pas toujours le continuum administratif. Soulignons par ailleurs qu’Aéro-Atelier est accréditée par l’EASA ou European Aviation Safety Agency, ce qui lui donne le droit d’opérer sur des moteurs montés sur des avions immatriculés dans les pays faisant partie de l’Europe. Une reconnaissance non négligeable…

 

Aéro-Atelier CM, la clinique des moteurs

Un Lycoming O-320-E2D au banc d’essai après son overhaul.

Faits, recommandations et sujets à venir

Aéro-Atelier CM révise en moyenne 150 moteurs par année. Chaque réfection intégrale permet de ramener le TBO à zéro. Cela revient évidemment moins cher au propriétaire de l’aéronef que d’acheter un Lycoming ou un Continental neuf, voire d’opter pour un échange standard – option généralement retenue lorsque la mécanique a trop souffert ou lorsque certains composants majeurs n’existent plus sur le marché. À titre indicatif, notons qu’on peut monter des pièces autres que celles d’origine lors d’une réparation ou d’une révision partielle ou complète. Outre leur coût souvent moins élevé, ces éléments livrés avec STC peuvent se révéler de meilleure facture – et parfois même plus performants – que les références des motoristes. Cette constatation ne s’applique pas vraiment aux moteurs d’hélicoptères. Pourquoi ? Parce que les modèles en service demeurent toujours plus récents que leurs équivalents sur avion. Il arrive également que la législation prévale sur différentes options. Par exemple, le remplacement intégral de certaines magnétos est devenu obligatoire – leur overhaul n’étant plus autorisé.

 

 

 

Dans notre prochaine chronique, nous parlerons de carburateurs. De leur inspection, de réglages, de précautions à prendre, mais aussi de leurs fuites parfois intempestives ! On n’aura jamais fini d’apprendre…